QJ Motor SRT 800 e 800 X: la prova delle nuove crossover cinesi

Bicilindrico da 754 cc e 76 cavalli, ruote da 17 in lega e 19 a raggi per un soddisfacente equilibrio complessivo, a un prezzo interessante in rapporto alle prestazioni. Scopriamone tutte le caratteristiche e come vanno

Se appena un decennio fa avessimo valutato la possibilità che una moto cinese si potesse confondere con le rivali europee e giapponesi ci saremmo immediatamente presi per pazzi. Oggi, settembre 2023, e a dire il vero già da qualche tempo, questa eventualità è realtà. Tra queste, le nuove crossover a marchio QJ, la SRT 800 e SRT 800 X, che abbiamo analizzato e provato per voi. Una breve introduzione, nel caso qualcuno dovesse notare la forte somiglianza con altre moto simili lanciate di recente sul nostro mercato. QJ appartiene al colosso cinese Geely, gruppo che detiene tra gli altri Volvo, ed è a propria volta proprietario di Benelli. Ecco spiegata l’evidente parentela: le QJ SRT e le Benelli TRK sono cugine di primo grado. Ma c’è di più. La TRK 800 vista ad EICMA 2021 sembra sparita nel nulla, mentre ecco comparire le SRT: pare che la casa madre abbia optato per un “cambio di personalità”.  

COME SONO FATTE LE QJ SRT 800

Risolto questo nodo, ecco i dettagli sulle nuove crossover a marchio QJ. Innanzi tutto, le due SRT sono sostanzialmente la stessa moto e differiscono solamente per le ruote: la 800 ha ruote in lega da 17”, la 800 X ha ruote a raggi con anteriore da 19 e una vocazione un pizzico più adventure. Tutto il resto è in comune, a partire dal bicilindrico parallelo da 754 cc che eroga 76 cavalli a 9.000 giri e 67 Nm a 6.500 giri.  Il telaio è per entrambe un traliccio in tubi d’acciaio abbinato ad un forcellone in alluminio; all’avantreno troviamo una forcella a steli rovesciati da 50 mm firmata Marzocchi non regolabile, mentre al posteriore un monoammortizzatore senza leveraggio progressivo. L’escursione delle ruote, su entrambe le moto, è di 117 mm davanti e 128 mm al retrotreno. L’altezza sella dichiarata varia per via del diverso diametro della ruota anteriore ed è di 795 mm per la 800 e di 825 per la 800 X; la luce a terra dichiarata di 220 mm è la medesima ma realisticamente dovrebbe ripetersi la differenza che si riscontra nell’altezza sella.

Di tutto rispetto l’impianto frenante, forte di pinze Brembo ad attacco radiale, pompa radiale e doppio disco da 320 mm; al posteriore un disco singolo da 260 con pinza sempre Brembo. Il corredo di queste QJ SRT 800 non prevede aiuti elettronici, al di fuori dell’obbligatorio ABS, ma d’altro canto con meno di 80 cavalli in gioco non se ne sente più di tanto l’esigenza. Il ponte di comando è comunque ben curato, con un bel display TFT da 7” che cambia colore tra il giorno e la notte e con tutti i blocchetti a manubrio dai tasti retroilluminati. Il faro anteriore è full led.  

LA PRESA DI CONTATTO

Un occhio inesperto, da lontano, la scambia per un GS. Un caso? No di certo; se escludiamo qualche dettaglio che è davvero ripreso pari pari da altri modelli, la silhouette è quella di una moto di casa nostra, e del segmento che oggi va per la maggiore. Poi ti avvicini e ti accorgi che un GS non è, tuttavia non storci il naso, anzi, ti incuriosisce.  Il marchio QJ non è in bella mostra, devi andare a cercarlo sui carter motore o sul fregio della sella; svettano invece i loghi SRT e la cilindrata. Le grafiche sono sobrie, accostamenti cromatici classici che potremmo davvero trovare su una BMW. La cura del dettaglio, quello in piena vista, è ben più che sufficiente, fatta eccezione per l’adesivo “800” a effetto cromato vicino alla scritta SRT nella zona alta del serbatoio. La qualità delle plastiche è buona, d’altra parte in Cina si fanno le plastiche di tutto il mondo; la copertina sella è in due diversi materiali e il design complessivo è ricco ma non sovraccarico.

PAURA DI NON FARE ABBASTANZA?

Molte componenti delle QJ SRT sono sovradimensionate. I paramani hanno l’anima in metallo, così come metallici sono il supporto del porta targa, quello del parafango posteriore, la piastrina di alloggiamento del blocchetto chiave sulla piastra di sterzo superiore, la palpebra che avvolge il gruppo ottico anteriore e altro ancora. E non è mai lamiera stampata, badate bene, sono tutte fusioni spesse e solide. L’impressione è quella che si sia passati da un estremo all’altro. Un tempo, “cinesata” era sinonimo di leggero e fragile; oggi, per tentare di ribaltare il luogo comune, si è arrivati al limite opposto. Componenti dimensionate e solide, bene, e dov’è il problema? Il problema è il peso. Impiegare metallo dove sarebbe stata sufficiente plastica fa inevitabilmente lievitare il peso. E, infatti, le SRT pagano pegno sulla bilancia. 236 kg in ordine di marcia per la 800 e un paio in più per la X, cui vanno sommati i 18,5 litri di capienza del serbatoio, per un valore col pieno che supera i 250 kg. È certo, non si può avere tutto. Prezzo concorrenziale, robustezza e leggerezza: una delle tre deve necessariamente soccombere.  

QJ SRT 800 E 800 X, COME VA IL MOTORE

Sali in sella e la prima cosa che noti dopo l’avviamento è il sound. Non è il solito rumore di trascinamentodei motori economici orientali, questo 800 ha un propria voce e il timbro non è affatto male.  Di primo acchito, se superi il metro e 80 la posizione sembra un po’ raccolta. Tuttavia è corretta e, anzi, dopo pochi chilometri ti ci abitui e le gambe non si stancano più del dovuto. Buono anche lo spugnato della sella, confortevole ma consistente il giusto. In caso di prova al buio, non ce la siamo fatta scappare, si notano l’ottima luce proiettata dal fanale anteriore e il bell’effetto congiunto dato dal TFT e dai blocchetti retroilluminati: una sensazione davvero premium.

Parti, e scopri che il carattere del propulsore è adeguato al tipo di moto: la spinta ai bassi non è poderosama non ti fa mancare nulla, né in salita né quando si cerca il sorpasso. Sale di giri regolare, è molto lineare e spinge con moderazione sino al regime di potenza massima senza particolari picchi o vuoti. Proprio per questa sua regolarità non si nota la mancanza di controlli elettronici o mappe motore varie. Si mette in moto e si parte senza pensare ad altro, lui fa il suo dovere. L’unica nota dolente sono un po’ di vibrazioni, presenti soprattutto quando si riprende con marcia lunga da sotto i 3.000 giri.  Il 754 cc delle SRT 800 è coadiuvato da una buona trasmissione. La frizione è a filo ma morbida e modulabile; la leva, come anche quella del freno, è inoltre regolabile nella distanza dal manubrio. Il cambio funziona bene, è preciso negli innesti e ben spaziato. Ad onor del vero, va segnalata una lieve differenza di comportamento tra le due moto: quello della 800 è parso più fluido e morbido in salita di rapporto, quello della X al contrario un po’ più secco e ruvido.  

DINAMICA DI GUIDA

Il comportamento dinamico è ciò che distingue le due QJ SRT 800, e le differenze che si riscontrano sono quelle ci si aspetta tra una moto col 17 e una col 19. La versione con il comportamento più neutro e turistico è la 800 X, ruote a raggi, più rotonda nella discesa in piega e confortevole sulle asperità. Per via della ruota anteriore più grande e pesante bisogna vincere una certa inerzia per curvare; insomma, dove l’asfalto s’arrotola su sé stesso è un po’ pigra, ma nel complesso è ben bilanciata. Certo, il dato del peso non aiuta mai, né in movimento né tantomeno nelle manovre da fermo.  La SRT 800, con cerchio da 17, è più immediata e pronta nel cambio di direzione, assume un atteggiamento più sportiveggiante, pur non potendo parlare di sportività: queste crossover sono pur sempre i SUV del mondo motociclistico. Tuttavia, la ruota anteriore piccola causa una certa spigolosità nella discesa in piega, manca un po’ di rotondità e tra le curve è più nervosa, meno equilibrata e armoniosa. 

Buono il comportamento della forcella: la Marzocchi da 50 lavora come si deve e offre il giusto equilibrio tra comfort e sostegno. Copia bene buche e ruvidità dell’asfalto ma non è cedevole in frenata. Un po’ sbilanciato il mono, sensibilmente più morbido e sfrenato rispetto alla forcella sia in compressione che nel ritorno: manca di progressività, tende a sedersi nelle accelerazioni più brusche e torna rapido quando si affrontano avvallamenti ad alta velocità. Ottimo l’impianto frenante Brembo, la potenza c’è e anche la modulabilità, sia all’anteriore che al posteriore. Per la SRT 800 X con cerchio a raggi da 19 si parla di vocazione fuoristradistica, ma il peso e l’escursione limitata delle ruote, nemmeno 120 mm all’anteriore (una vera enduro stradale si aggira come minimo attorno ai 200 mm), non permettono molto più di una strada bianca. Certo, ti permette di raggiungere quell’agriturismo in collina o la caletta nascosta, ma non è una moto con cui andare in cerca dello sterrato. Insomma, è una crossover per utilizzo al 99% stradale, nonostante quello che la presenza scenica da vera adventure potrebbe far pensare.  Nell’ottica di questo utilizzo, il turismo stradale, è migliorabile la protezione dall’aria offerta dal parabrezza, non regolabile: protegge discretamente il busto e fino alle spalle, ma la testa, in base all’altezza del pilota, rimane del tutto esposta o quasi. Nel complesso, comunque, il comfort di marcia in autostrada è sufficiente, c’è qualche vibrazione sopra i 130 orari ma si riesce a fare strada senza difficoltà.

La valutazione finale dopo la prova delle QJ SRT 800 e 800 X va necessariamente fatta con il listino in mano. I prezzi sono rispettivamente di 9.290 e 9.790 euro franco concessionario, e sino a fine 2023 saranno vendute in promozione con il tris di borse in omaggio.  Insomma, non sono tra le più economiche né le moto più di carattere del segmento, ma il pacchetto generale raggiunge un livello ben più che discreto. Le rivali sono tante e spaziano tra diverse cilindrate, formati ruota e prezzi. Chi guarda a queste QJ 800 probabilmente guarderà anche a moto come la Morini X Cape, 650 cc a 7.490 euro, la cugina Benelli TRK 702, anch’essa a 7.490, ma anche giapponesi come la Yamaha Tracer 7, 9.200 euro, Kawasaki Versys 650, 8.690 euro e, perché no, opzioni con il 21” anteriore come una Honda Transalp, da 10.690. Quella che forse svetta come vera antagonista è la CF Moto 800 MT, con prezzi da 9.990 euro, meno peso, più cavalli e una dotazione più completa.  Che si scelga l’una o l’altra non cambia lo stato dei fatti, il punto fermo è un reale imbarazzo della scelta che, con tutta probabilità, non farà che crescere nel prossimo futuro. EICMA 2023 è vicino, è lecito attendersi altre sorprese.