Kove 510X, la prova: dall’estremo oriente con furore

Non sono trascorsi nemmeno 12 mesi dalla piccola rivoluzione che colpì il segmento delle moto adventure e crossover. Era EICMA 2022 e lo stand del marchio Kove prendeva tutti in contropiede. Casa motociclistica cinese, ma piuttosto lontana dai canoni che siamo soliti associare alle moto di quella zona del continente asiatico. Moto leggere, con largo impiego di alluminio, curate e tutto sommato abbastanza “europee”. 

Colpirono più di tutte la 800X, una vera adventure col 21” e un peso record dichiarato di oltre 10 kg inferiore alla migliore concorrenza (concorrenza che però ha pure almeno 100 cc in meno, vedi Ténéré e Tuareg), e la 450, una moto da rally fatta e finita declinata in diversi allestimenti. Moto da gara, che a gennaio ’23 ha portato a termine la Dakar con un team tutto cinese (notizia in realtà notevole: pilota, moto e squadra al debutto che si classificano entro i primi 50), e versione “civilizzata” per l’adventouring, senza strumentazione da rally e con intervalli di manutenzione più ampi.

KOVE 510X, LE CARATTERISTICHE

E poi lei, la sorellina minore, la 510X. Unica del trio a non avere una ruota da 21 ma destinata anche ad un pubblico diverso. La Kove 510X è una crossover guidabile con patente A2, ruote da 19 e 17, motore bicilindrico parallelo da 498 cc ad iniezione che rispetta il limite di legge di 35 kW. Rispetto alla massa si distingue però per la qualità costruttiva e soprattutto per la ricchezza della dotazione generale. Ci sono due diverse mappe motore, Sport e Eco; cambio a 6 marce e il consumo dichiarato è di 25 km/l. 

La ciclistica si basa su un telaio in tubi d’acciaio a culla aperta abbinato ad un forcellone in alluminio. All’avantreno una forcella Kayaba rovesciata da 41 regolabile nell’idraulica con 210 mm di corsa, dietro un mono ammortizzatore con leveraggio progressivo completamente regolabile e 195 mm di escursione per la ruota posteriore. Freni: doppio disco anteriore da 298 e pinze Nissin a due pistoncini, al posteriore disco da 240 e pinza a pistoncino singolo. Ruote, come detto, da 19 e 17 a raggi tangenziali per essere tubeless, elemento che manca anche su moto che costano il doppio. Luce a terra di 210 mm e sella a 830; peso a secco di soli 178 kg (una trentina di kg sotto la Benelli TRK 502, attuale dominatrice del mercato). Insomma, misure da vera piccola adventure, con il dato del peso a risaltare più di tutti. 

La lunga lista di accessori di serie è da riferimento assoluto: parabrezza regolabile, anche se manca una leva per farlo in rapidità, presa 12V, presa USB e strumento TFT, pensate: sensore di pressione e temperature delle gomme, neanche in MotoGP! Poi addirittura l’altimetro, portapacchi, barre protettive laterali, paracoppa in alluminio bello e solido e doppio cavalletto, centrale e laterale. Insomma, non manca davvero niente; anzi, mette in imbarazzo moto di classe ben superiore.

Abbiamo potuto provarla con una breve presa di contatto, non un test lungo e approfondito, ma un interessante assaggio per renderci davvero conto di cosa siano queste Kove e capire quali e quante frecce abbiano al loro arco.

COM’È FATTA

All’arrivo in sede Pelpi, importatore per l’Italia di Kove, non so davvero cosa aspettarmi. C’è una 450 Rally parcheggiata che mi attira non poco, ma mi concentro sulla 510, una preserie definitiva al 99%. Basta un’occhiata per capire che è una vera Moto, non un giocattolo. C’è tanto alluminio dove potrebbe esserci ferro, c’è la firma KYB sui foderi della forcella e il logo Nissin sulle pinze freno anteriori. No, non è la solita moto cinese. 

Solo i blocchetti dei comandi a manubrio sono un po’ plasticosi e non bellissimi, ma nel giro di 1 minuto imparo a giocare con la strumentazione e capisco che funzionano alla perfezione quindi poco male. La strumentazione colpisce appena si gira la chiave: è un bel TFT facile da usare che dispone anche dell’opzione per fare mirroring con lo smartphone, si può quindi visualizzare direttamente lì un’eventuale applicazione per la navigazione. Ci sono tante informazioni, resto sinceramente sbalordito quando individuo il dato di temperatura delle gomme. C’è forse sulla Goldwing da 35.000 euro?

La sella è bassa e stretta il giusto, qui tocca bene a terra chiunque, ottima notizia per chi magari debba ancora fare esperienza o, perché no, per una ragazza. Il peso piuma, per il segmento, aiuta non poco: si nota subito spostandosi la moto tra le gambe. Nonostante il piano sella basso, la distanza dalle pedane è adeguata anche per chi superi il metro e 80, le gambe non stanno troppo piegate e non si affaticano; rimuovendo i gommini dalle pedane si possono comunque guadagnare un altro paio di centimetri. Il manubrio invece è molto avanzato, fin troppo quando si guida seduti, ma è solo questione di regolarselo con maggiore precisione.

COME VA SU STRADA E STERRATO

Il sound è quello che ti aspetti da un bicilindrico parallelo da 35 kW, non entusiasma ma è molto educato, quasi assenti le vibrazioni. Parti e noti subito l’ottima spaziatura del cambio, prima e seconda corte per assecondare una potenza non strabiliante, poi terza e quarta ravvicinate per non perdere giri quando si sale di marcia, quinta e sesta ben distese per viaggiare anche su strade a scorrimento veloce senza problemi. Ho potuto percorrere qualche chilometro di superstrada fino ai 120 km/h circa e si fila lisci come l’olio, anche la protezione dall’aria è più che discreta, nonostante il cupolino fosse nella posizione più bassa. La Kove 510X fa così capire che lei non è solo la moto per il giretto, con lei si può far strada vera. 

Il motore non è ovviamente un fulmine, ma il peso contenuto aiuta a dare un po’ più di brio. Sale di giri lento ma regolare, la sua erogazione è molto lineare e tutto sommato piacevole. Non si possono pretendere partenza brucianti o grandi accelerazioni, ma quando si è lanciati non fa mancare nulla. Da segnalare solo un lieve effetto on-off alla prima apertura del gas. La moto in prova è nuovissima, lo strumento segna poco più di 30 km a inizio test, ci immaginiamo quindi che serva anche un po’ di rodaggio per slegarla. 

Ottimo il comportamento dinamico di questa 510. Baricentro basso, è molto pronta a partire nella discesa in piega e poi a risalire, è rapida nei cambi di direzione nonostante il profilo molto aperto che assumono le gomme sul canale largo dei cerchi tubeless. Tra le curve insomma si riesce a giocarci bene nonostante la posizione di guida non propriamente sportiva, parzialmente inficiata dal manubrio molto avanzato che nei curvini più stretti costringe ad una posizione un po’ innaturale di braccia e polsi. Come detto, comunque, problema risolvibile in pochi minuti. Presumibilmente riconducibile alla mancanza di rodaggio anche la migliorabile prontezza dell’impianto frenante anteriore, manca un po’ di mordente; ok invece il posteriore.

KOVE 510X: CONCLUSIONI DOPO LA PROVA

Questa Kove 510X, nascosto il marchio, potrebbe essere una moto giapponese o europea. È ben costruita, appena arrivata ma è già matura, senza particolari difetti di gioventù e incredibilmente completa. Certo, la nostra prova su strada è durata qualche decina di chilometri, la solidità e la durata nel tempo restano incognite, ma quel che si è visto lascia ben sperare.

Una moto completa e facile che permette un po’ di tutto, dagli spostamenti quotidiani al viaggio vero e proprio, senza fermarsi laddove l’asfalto finisce. Perché chi l’ha detto che per fare del turismo in moto bisogna avere 60 anni? A 18 anni si è spesso fissati con il cronometro più che con l’esperienza lenta e complessa dell’esplorazione in moto, ma garantiamo che a chi la proverà una volta si aprirà un mondo nuovo, assai più vasto e colorato.

E quindi ben vengano moto come questa Kove 510X, una piccola crossover/adventure guidabile con patente A2. Per vederla nei concessionari, che già da questo autunno saranno circa 50 sparsi in tutto il paese, bisognerà attendere la fine di settembre. Il prezzo, in relazione alla dotazione, è super interessante: 6.990 euro.