Fantic Caballero 700: l'ammiraglia che mancava

Abbiamo guidato in anteprima il Caballero 700, mosso dal motore CP2 di origine Yamaha. Ha una ciclistica tutta sua che funziona molto bene e una ricca dotazione elettronica, oltre a una spiccata personalità. Arriverà a maggio a un prezzo inferiore ai 10.000 euro

C’è ammiraglia e ammiraglia. A seconda dell’indole del costruttore può essere una mega-tourer a sei cilindri, una superbike da oltre 200 CV, una maxi-adventure. Se ti chiami Fantic Motor e la tua icona è il Caballero, una moto che nella sua incarnazione originale era 50, 80 o 125 cc, come dev’essere fatta la tua ammiraglia? Non è una domanda così banale. Nel quartier generale dell’azienda veneta (da poco trasferito da Dosson di Casier, poco sotto Treviso a Santa Maria di Sala, molto più vicino a Venezia) sentivano di aver bisogno di fare un autentico salto di qualità rispetto al Caballero 500, moto di grande successo ma ormai un po’ limitata nelle ambizioni per un’azienda cresciuta così in fretta.

Motore Yamaha

La Fantic di oggi non è più un piccolo costruttore di provincia, ma un leader europeo nel segmento delle e-MTB e dell’off-road racing e protagonista nel segmento delle medie con il Caballero 500. L’acquisizione di Motori Minarelli le ha dato l’ultimo slancio, e c’era bisogno di una moto che esprimesse tutto questo potenziale. Ecco cosa rappresenta il Caballero 700: un’ammiraglia particolare, in pieno stile Fantic: essenziale e dal sapore inequivocabilmente off-road, ma con tanta tecnologia e uno stile accattivante, entrambi realizzati in Italia. Atipica anche nel suo essere un’ammiraglia facile, che ti viene voglia di usare tutti i giorni. Per questo salto di qualità Fantic ha potuto contare sul suo rapporto privilegiato con Yamaha, che le ha permesso di ottenere il motore CP2 che equipaggia la MT-07, la XSR700, la Ténéré 700 e la Tracer 7. Un apprezzatissimo twin fasato a 270° e la cui versatilità è testimoniata dalla varietà di impiego dei modelli appena citati.

Ciclistica originale, tanta elettronica

Fantic ha cercato di declinare questa base in modo ancora diverso, un modo che fosse appunto in linea con la propria identità. Per far questo cambia completamente la gestione motore, sviluppata ex novo da Fantic in collaborazione con la bolognese EFI. E c’è molto di più, perché se sulle Yamaha l’elettronica è praticamente assente, sul Caballero 700 è completissima. Anche senza arrivare a introdurre il Ride-By-Wire – un intervento sul motore che sarebbe stato troppo profondo e costoso – a Santa Maria di Sala hanno aggiunto una piattaforma inerziale e una linea CAN-BUS (ripresa dal comparto e-MTB) che hanno consentito non solo di avere l’ABS cornering e il traction control, ma anche di organizzare il tutto in pratici riding mode. Inoltre la strumentazione qui è predisposta per la connessione al telefono via Bluetooth: si tratta di un bel TFT a colori, con la peculiarità di essere circolare anziché rettangolare come al solito. Cambiano di conseguenza anche i comandi al manubrio, semplici e intuitivi da utilizzare. Se l’elettronica fa già mezzo mondo di differenza, l’altra metà la fa il fatto che il Caballero 700 ha la ruota anteriore da 19” (le Yamaha 700 o da 17” o da 21”). Cambiano di conseguenza tutte le quote, e il telaio non è più il semplice monotrave del Caballero 500 ma una struttura a traliccio. Caio Pellizzon, il decano dei collaudatori italiani e padre di tante Aprilia del passato, ha insistito per avere il baricentro più basso possibile, fermi restando i 200 mm di luce a terra: per ottenerlo il motore è stato ruotato in avanti e tutto il telaio, partendo ovviamente dalle geometrie Yamaha, ha poi preso la propria fisionomia: cannotto mezzo grado più aperto rispetto a una XSR700 – forse il modello più confrontabile – e interasse di conseguenza un po’ maggiore, 1.460 mm anziché 1.405 mm, mentre il peso resta analogo visto che Fantic dichiara 180 kg a secco.

Look inconfondibile

Il comparto sospensioni è affidato a Marzocchi, con escursione di 150 mm sui due assi; la forcella ha diametro 45 mm, il mono lavora con un leveraggio progressivo e un forcellone tutto nuovo, in alluminio fuso in pezzo unico, più leggero e robusto rispetto al Caballero 500. Anche qui è stato fatto un lungo lavoro di sviluppo per trovare la taratura ottimale per un uso a largo spettro come quello promesso da questa moto, visto che i due elementi non sono regolabili. Di mamma Brembo i freni, montati su cerchi a raggi: singolo ma nerboruto il disco anteriore, con i suoi 330 mm e la pinza radiale a 4 pistoncini. L’estetica, come sempre avviene in campo off-road, è affidata a serbatoio e fiancatine, qui trasformate in tabelle portanumero. Rispetto al 500 le linee sono un po’ meno tondeggianti e più piene, per la presenza di una meccanica ben più importante, ma il Caballero è sempre lui: basso, snello, con la coda alta e il doppio scarico, il faro tondo e le gomme semi-tassellate. Gli Anni 70 affiorano dal guscio nero sopra il serbatoio, che hai lì sotto gli occhi e non ti puoi dimenticare, ma anche nel bellissimo faro tondo posteriore, appoggiato sopra il parafango. E se le Scrambler in circolazione ormai sono tante, tantissime, il Caballero 700 riesce ad avere una personalità spiccata, che la rende riconoscibile già da lontano. Il centro stile Fantic pare aver fatto anche stavolta centro, grazie anche alla scelta di limitarsi ai due colori storici dei primi Caballero: il rosso e l’azzurro.

Orizzonti più ampi

Abbiamo avuto il privilegio di poter salire su un esemplare di pre-serie del Caballero 700, definitivo in termini di motore e ciclistica ma con l’elettronica ancora da deliberare (come sempre accade, questa parte è lasciata per ultima). Se la 500 monocilindrica da meno di 40 CV manteneva il profilo “divertimento a 360°, ma a corto raggio” delle sue antenate a 2T, questa 700 è una moto dagli orizzonti ben più ampi. È anche una moto più grande e pesante, che però non mette a disagio anche i meno esperti visto che conserva l’agilità della sorella minore. La sella a 830 mm non intimorisce, e anche se resta una sagoma perfetta per la guida in piedi – in questo è anzi più snella del 500, grazie allo scarico che qui passa sotto il motore – ha il manubrio un po' basso che non consente di restare in piedi a lungo, il che la fa tornare con i piedi per terra… pardon: per asfalto. La caratteristica più evidente del Caballero 700 è la grande neutralità di guida. Rotonda nella discesa in piega, precisa in traiettoria e naturale nei cambi di direzione, unisce i pregi dell’anteriore da 19” a quelli del baricentro basso, una combinazione poco frequente visto che gli anteriori da 19” sono appannaggio delle crossover. Il peso non è ovviamente da monocilindrica, ma comunque ben gestibile e appena le ruote si muovono scompare del tutto.

Grande equilibrio

Sugli sterrati il Caballero 700 è meno immediato del 500 per via del peso, ma in strada dà tutt’altra soddisfazione grazie al modo, davvero convincente, in cui sono stati armonizzati il motore e la ciclistica. Al twin Yamaha non sono state aggiunte mappe, ma non se ne sente il bisogno: sempre preciso nella risposta e controllabile, grazie anche alla potenza non stratosferica (probabilmente saranno 75 CV, un paio più rispetto alle Yamaha), il CP2 ha tutto quel che si può desiderare in una moto di questa categoria. È pieno e brioso a tutti i regimi, sostenuto da un cambio corto e morbido e da una frizione precisa. La calibrazione del nostro esemplare di pre-serie non era definitiva e non possiamo dire se la nuova gestione elettronica abbia risolto anche uno dei pochi difetti di questo motore, vale a dire l’on-off avvertibile soprattutto ai bassi regimi, ma nel corso del test ci è sembrato piuttosto fluido. E peccato che con i terminali definitivila sonorità di scarico non potrà essere la stessa… Anche rispetto ai riding mode, non abbiamo potuto provarne il funzionamento su questo esemplare di pre-serie. Possiamo però dire che la strumentazione è chiara nella lettura e gradevole nell’aspetto.

E se l'asfalto finisce...

Le sospensioni hanno una taratura stradale, ma con i loro 150 mm di corsa consentono anche escursioni lontano dall’asfalto. Su strada offrono un bel comfort ad andature urbane e il corretto sostegno anche quando si decide di spingere, aiutati dalla predisposizione del Caballero ad alzare il ritmo. E pur con il disco singolo davanti, l’impianto Brembo assicura buone decelerazioni. Nonostante l’assenza di protezione aerodinamica, il comfort è piuttosto buono grazie alla triangolazione azzeccata, all’assenza di vibrazioni e alla generosa sella. Ci aspettiamo che Fantic riceva parecchie richieste per offrire un cupolino e delle borse per chi vuole intraprendere anche qualche viaggio. Accessori che verranno probabilmente realizzati in Italia, come la gran parte dell’elettronica e della ciclistica: la crescita esponenziale dell’azienda veneta sta infatti contribuendo a rivitalizzare o riattivare l’indotto dell'area e in generale italiano, che si era un po’ spento negli anni della crisi post-2008.  

Attesa breve

Se allora il Caballero 700 vi suscita emozioni, se ritenete che abbia finalmente completato il suo processo di maturazione e sia la moto a 360° che fa per voi, sappiate che dovrete aspettare poco: verrà lanciato prima dell’estate (probabilmente in maggio) a un prezzo decisamente invitante che dovrebbe restare sotto i 10.000 euro. Le concorrenti sono tante e agguerrite: Benelli Leoncino 800 Trail, CFMOTO 700CL-X Heritage, la rinnovata Ducati Scrambler, Moto Morini 6 ½ SCR. Ma erano tante anche negli Anni 70, quando il Caballero creò la sua leggenda. A questo 700 la personalità e le doti non mancano certo, e la sfida è ufficialmente lanciata.