Zero FXE: il FULMINE urbano

Peso da 125, spinta da oltre 500. Negli Anni 80 l’avremmo chiamata bruciasemafori, negli Anni 90 avremmo detto che è un’istigazione a delinquere; oggi è semplicemente il modo più veloce ed efficiente per spostarsi in città

Zero FXE

Pur avendo appena 15 anni, Zero Motorcycles è una delle Case costruttrici di veicoli elettrici più vecchie. È anche la più grande per numero di veicoli prodotti, e come sappiamo in un campo così nuovo l’esperienza conta. Pur puntando molto sulla recente gamma SR, composta da due naked e una touring potenti, con grande autonomia e dotazioni allo stato dell’arte, in realtà Zero ha sempre avuto una filosofia piuttosto di basso profilo, con veicoli che ostentavano una compattezza e leggerezza quasi disorientanti. Tutte le Zero sono leggere per scelta tecnica: i telai sono minimali, i freni mai sovrabbondanti e soprattutto sono leggeri batteria, motore e inverter, tutti raffreddati ad aria. Questo li rende ben poco adatti a un uso racing, ma all’azienda californiana poco importa: il suo obiettivo è realizzare moto elettriche “concrete”, mai eccessive nelle prestazioni e amichevoli nell’approccio.

L'eredità

L’esempio più lampante di questo approccio è la nuova FXE, in pratica una FX passata per le mani di uno studio di industrial design (Huge Design) con un debole per Philippe Stark. La FX nasce come enduro non racing ma seria: ruote da 21”-18”, sospensioni professionali e, appunto, un peso di soli 135 kg (verificati): pochissimi per un’elettrica da 44 CV e 7,2 kWh di batteria. Da questa base tecnica nasce la FXE, semplificata all’osso nelle forme e senz’altro moderna e gradevole nello stile. Le plastiche, estremamente filanti e raccordate, in sella danno una piacevole sensazione di pulizia e di controllo: quel feeling spartano da off-road della FX non c’è più, grazie anche al nuovo e chiaro display TFT da 5” e al faro full led che sostituisce il doppio proiettore che faceva un po’ Anni 90.

Prestazioni, batteria, pneumatici, peso

La struttura della serie FX è diversa da quella di tutte le altre Zero: la batteria sta sopra al motore e all’inverter, ingabbiata in una struttura di acciaio completata dal classico forcellone scatolato Zero. Le sospensioni Showa prevedono una forcella rovesciata da 41 mm completamente regolabile, così come il mono che lavora quasi verticale e senza leveraggio. I freni a disco sono di J.Juan, con anteriore da 320 mm di diametro e ABS Bosch a sorvegliare il tutto; le ruote a razze sono da 17” con pneumatici Pirelli Diablo Rosso II in misura piuttosto “svelta”: 110/70 anteriore e 140/70 posteriore. Prestazioni, batteria, pneumatici, peso: rispetto alle SR, tutto è in scala ridotta. Con 6,3 kWh utilizzabili in pratica, il pacco batterie Z-Force limita l’autonomia a 106 km nel ciclo WMTC, ma consente di fermare la bilancia a valori superlativi per un elettrico di queste prestazioni, e che hanno un immediato riflesso nella dinamica di guida. La ricarica avviene con il caricatore integrato in circa 10 ore, tempo divisibile per due o per quattro comprando i caricatori supplementari: la FXE resta comunque una moto da ricaricare a casa o in ufficio, il collegamento a una colonnina non è previsto.

Una bruciasemafori

Saltiamo in sella alla FXE: l’operazione è agevolata dalle raccordatissime plastiche nonostante la sella a 836 mm non sia proprio rasoterra. Il feeling a bordo è decisamente buono, e il display TFT brillante e sempre ben leggibile; peccato per i comandi a tasto sul pannello e non sul manubrio, ma del resto si usano di rado. Una volta girata la chiave di contatto e appurato sollevando la moto dal cavalletto che i 135 kg sono proprio quelli, resta soltanto il piacere della guida in elettrico. Come tutte le Zero, la FXE è molto fluida nell’erogazione e nell’esperienza di marcia: il motore Z-Force 75-5 a magneti permanenti ha 44 CV e 106 Nm di coppia: monomarcia e abbinato a una silenziosissima finale a cinghia, spinge la FXE fino a 137 km/h con uno scatto veramente felino. La potenza è quella di una 400 monocilindrica, ma le prestazioni in accelerazione collocano la FXE fra una 500 bicilindrica e una 700, rispetto alla quale la Zero resta comunque migliore in sorpasso. È poi sempre possibile configurare a piacimento la spinta e il freno motore tramite un’App che si interfaccia con il sistema operativo Cypher II, più semplice di quello della gamma SR ma comunque raffinato e di facile gestione. La combinazione tra un peso da 125 e una spinta da media cilindrata rende insomma la FXE una proposta per ora a sé stante. Negli Anni 80 l’avremmo chiamata Bruciasemafori, negli Anni 90 avremmo detto che è un’istigazione a delinquere; oggi è semplicemente il modo più veloce ed efficiente per spostarsi in città: silenziosa, leggera, insensibile a rotaie e pavé e un’autentica catapulta in ogni partenza già in mappa Eco, senza bisogno di scomodare la Sport. Al semaforo scompaiono nei retrovisori non solo le auto, ma anche gli scooter. Nel traffico cittadino sospensioni e freni dimostrano di funzionare estremamente bene: la qualità di questa componentistica moto nata per l’utilizzo off-road anche impegnato fa davvero la differenza rispetto a un classico scooter o a una motoleggera, anche in termini di comfort. E il divertimento alla guida, con quella reattività da motard e la facilità di spostarsi in sella, è di un altro pianeta. Restiamo però su una motard quando si parla di capacità di carico, inevitabilmente ridotta, o di protezione dalle intemperie e dal freddo, altrettanto ridotta. Ma se gli scooter restano in vantaggio su questo fronte, va comunque detto che l’assenza di motore, scarico e catena rende la FXE ben più silenziosa e pulita di una moto tradizionale.

Il gusto di guidare

Se si esce dalla città, la FXE regala altri sorrisi sotto il casco per come affronta il misto, con l’ovvio limite della distanza percorribile. Mete nel raggio di 50 km sono comunque raggiungibili anche concedendosi il massimo del divertimento, mentre se si vuole arrivare più lontano bisogna adottare una guida non necessariamente lenta, ma quanto meno più fluida. Le sospensioni continuano a lavorare bene, la frenata è gagliarda e gli ingressi in curva solidi. Insomma, come la FX ci aveva convinto in fuoristrada, anche impegnativo purché non con pretese racing, così la FXE ci è piaciuta su strada. Sì, quando si spinge si sente che c’è qualcosa di atipico nella distribuzione dei pesi, nelle inerzie; ma fatta l’abitudine la guida è facile potendo concentrarsi solo sulle traiettorie, e si piega tanto anche se le gomme non hanno una sezione particolarmente abbondante. Peccato solo per l’assenza del traction control: vero è che l’erogazione è sempre molto gestibile, ma se ci si lascia prendere la mano l’abbondante coppia può innescare qualche pattinamento sulle strisce o sul pavé anche in condizioni di asciutto. Liberata dall’obbligo di stupire e di competere con le elettriche premium che ha forse sovraccaricato un po’ le sorelle maggiori, la FXE ci è apparsa subito perfettamente equilibrata, senza quell’urgenza di sprigionare subito tutta la coppia che hanno le SR e sicuramente avvantaggiata dal peso: non esiste un’elettrica di queste prestazioni così leggera, se non forse le ultime cross a batteria e alla fine le rivali della FXE vanno cercate lontano, come magari il BMW CE 04.

Il senso

Certo, questa leggerezza si paga come abbiamo visto in termini di autonomia e anche di velocità di ricarica; ma il vero difetto della FXE non è nemmeno questo, quanto il fatto che questa motard poco più grande e pesante di una 125 costa però tre volte tanto e resta senz’altro impegnativa, anche tenendo conto degli incentivi. Ma è indubbiamente un prodotto maturo e un bell’assaggio di un futuro che sembra sempre meno lontano.