Ducati DesertX: la (prima) PROVA!

Il test in Sardegna, tra sterratoni da rally e asfalti curvilinei. Sentenza: la DesertX su asfalto è una lama, una Ducati vera. Non diresti che ha il 21”. E in off-road stupisce ancora di più. Dai concessionari a 16.290 euro f.c.

Ducati DesertX

Manubrio alto, lontano, e sella ben distanziata dalle pedane. Top. Davanti, un’unghietta sottile che svetta verticale, là in fondo. Attorno, il nulla. È molto off-road questa Ducati DesertX… Mi riporta ai tempi dove montavi sella alta e castello per il road-book sulle enduro vere per fare i rally. Perfino l’interno del cupolino, così scarno e crudo, mi ricorda quel mondo. Questo bianco grezzo, poi, pare quello delle sovrastrutture racing prima che vengano verniciate. Strumento che sembra uno smartphone (a proposito, quando metteremo realmente lui?), piccolo, ma completo. Manopole “grippose”, comandi giusti, imbottitura della seduta poco cedevole, forma anatomica. Che libidine… E i primi metri su asfalto sono la conferma di questo. Taratura sostenuta, alla Ducati, poco beccheggio e gran bel motore. Che moto… Non diresti di avere un 21” là sotto. Gran bel motore, dicevo. È il bicilindrico della Multistrada 950, quindi il Testastretta 11° da 937 cc. Ci sono ben 6 riding mode, con cui ti cuci addosso i 110 CV disponibili a seconda della necessità. Non mi dilungo, per tecnica ed equipaggiamento andate a leggere qui!

ENDURO O RALLY?

La cosa che mi fa impazzire, di lei, è che fa battere il cuore perché sembra una “Elefantona” uscita dal freezer, ma la sua anima è maledettamente moderna. E ipertecnologica. Tra me e me, mentre fendo un’aria che sa di mirto, penso: ma dove c’avevano ‘sto dna Off questi di Ducati? Come hanno fatto a riproporre tanta magia? Se dovessi fare un parallelo a 4 ruote, rivedo la genialità della prima Mini ultima generazione (2001). Era lei, l’icona, ma mutuata a oggi, terribilmente contemporanea. Primo sterrato: mi metto in piedi sulle pedane in un amen. Oplà. È sapone il fuoristrada sardo, quindi meglio stare in campana. La taratura delle sospensioni (analogiche e completamente regolabili) è “pro”, cioè bella tamugna, a me piace un sacco, ma chi non ha staccato almeno una licenza nel suo passato, forse apprezzerebbe un po’ di morbidezza in più, che lo aiuterebbe a muovere i primi passi lontano dal bitume. Non ci sono uno, ma due riding mode dedicati all’off: Enduro, 75 CV e gas pronto; oppure Rally, potenza libera e apertura del gas più distesa. Ma l’elettronica qui gestisce anche ABS (3 possibilità), freno motore, sistema anti impennata, controllo trazione, motore e addirittura linearità del gas. Immaginatevi le possibilità che fornisce l’incrocio tra tutti questi parametri, e in ogni caso c’è la possibilità di settare il grado voluto di ognuno, oltre che di escluderlo. 

In prima apertura, il bicilindrico è bello fluido. Non pistona. Non c’è tanto corpo, che magari ti potrebbe aiutare quando sei lì che giochi col gas, a bassa velocità, ma sale lineare. A metà è uniforme, mentre in alto c’è fin troppa roba (non è un caso che il riding mode Enduro tagli). Oso un po’. Sul veloce va da paura, è un aereo questa moto. Prendi delle velocità impressionanti (mi ricorda un po’ quando provai le prime Dakariane, che erano delle moto da cross -cioè legni- big size). Per chi ha esperienza racing, è proprio una bella sensazione, il contrario di quello che offre la filosofia giapponese, cioè morbidezza, dolcezza, confort. Però tra le ginocchia, quando sei tutto avanti, ti ritrovi un serbatoio importante se non sei lungo di gamba: prezzo da pagare per questa architettura, perché sotto c’è la testa posteriore contornata dal telaio. I bicilindrici in linea, che sono “tutto avanti”, risultano più sottili quando devi lavorare con le ginocchia per spingere sulle pedane in uscita di curva. Sono più stretti in quel punto preciso. Magari hanno pedane più larghe, perché il carter è …un carterone, però consentono fianchi più sottili, che sono indispensabili per il controllo. Poco male. Lei è pur sempre una maxi, e vale per tutti quelli che hanno i cilindri in quel modo. Mi affido alla modalità Rally, con il controllo di trazione (DTC) sul livello 2, che mi lascia derapare, impedendomi però il peggio (la classica sbandierata eccessiva). Magia della modernità. Freni giusti, non troppo aggressivi sul brecciolino, e ABS puntuale senza essere troppo invasivo. C’hanno lavorato parecchio. È veramente a punto.

DUCATI 100% SU ASFALTO

Sono di nuovo sull’asfalto, metto in Sport e spingo. Entra in curva tonda, progressiva, sembra quasi una moto con il 19”. Le Pirelli Scorpion Rally STR sono incredibili: le guardi e pensi che avrai dei limiti, perché hanno i tasselloni, invece zero. Pieghi con le orecchie per terra. E ti asseconda, la butti giù e lei va, la rialzi e lei viene, nessuno spigolo, nessuna reazione indesiderata. Giochi. Puoi tenere un passo esagerato per essere su una moto con il 21” tra le mani. A memoria, è un riferimento su asfalto con questo diametro. È una Ducati fatta e finita, ed è questo che mi stupisce, perché vedendola così off-road nell’aspetto, mi ero fatto l’idea che avrei avuto dei limiti su strada. Pensavo alla solita coperta corta. Invece no. Non dondoli, è una lama, fai delle andature indicibili per il codice. E che cambietto! Rapido, secco, preciso, in scalata ti fa lui la doppietta, facendo diventare la cosa un giochino irrinunciabile. Eh… ciao, altro che endurona tutta sterrati e Dakar.
Lei è una motardona, piuttosto. Abiti iconici, tecnologia d’avanguardia. Desert X, l’enduro che non c’era. 4 maggio 2022, è nato un nuovo filone nel mondo “off”. Ed è giusto che l’abbia inventato Ducati, perché due occhietti così, con un serbatoione-one, erano nel cesto del suo passato. Bell’esercizio di stile. E di tecnologia.