BMW CE 04: un UFO in città

Quando nel 2004 la Toyota Prius con la sua linea anticonvenzionale avviò senza troppi clamori il cammino verso l’elettrificazione di tutti i veicoli, i designer si divisero in due. Una parte pensava che le auto ibride, e poi elettriche, non avrebbero dovuto discostarsi da quelle tradizionali, un po’ per non disorientare la clientela e un po’ perché, dopotutto, svolgevano la stessa funzione. Un’altra parte pensava invece che queste auto dovessero segnalare la propria diversità e novità, e soprattutto sfruttare le possibilità offerte dai diversi ingombri del powertrain elettrico (o ibrido).

Nelle moto, per quanto si sia visto un po’ di tutto, ha finora prevalso la prima scuola di pensiero. Soprattutto i grandi costruttori hanno preferito offrire veicoli dall’aspetto rassicurante, che fossero enduro come la KTM Freeride-E o scooteroni come il BMW C Evolution, ben più radicale nello schema costruttivo con la batteria portante che non nell’aspetto in fondo simile a quello del C 650 Sport. Con il CE 04, Monaco cambia completamente strada, optando per un design avantgarde che sembra uscito dal set di Blade Runner.

La missione del CE 04 è proprio quella di farsi notare, sdoganando definitivamente l’elettrico anche tra le due ruote (tra le auto l’offensiva di Monaco è in pieno sviluppo) e gratificando i possessori che potranno sfoggiare in centro uno scooter dallo stile assolutamente unico. Una doppia scommessa, non solo perché il CE 04 punta a far invecchiare di colpo tutti gli altri scooter in circolazione, ma anche perché il futuro della mobilità urbana a Monaco è irrevocabilmente elettrico: il C 650 è già uscito di scena e dopo il C 400 non verranno più sviluppati altri scooter con motore a benzina. Per dirla ancora più chiaramente: se il C Evolution era un esperimento, il CE 04 è chiamato a "fare numeri", numeri di vendita. 

Costruito come un'auto

Negli ultimi dieci anni BMW ha prodotto e venduto oltre un milione di veicoli elettrici (soprattutto auto), maturando idee sicuramente più precise in materia. Infatti il CE 04 non è un’evoluzione del C Evo ma un oggetto completamente diverso, che non ha più la batteria portante ma un telaio convenzionale e una struttura più leggera e adatta a un impiego dichiaratamente urbano.

Il CE 04 è figlio di domande stilistiche per parte di madre e di risposte tecniche per parte di padre. Il design BMW voleva smettere di ragionare in termini estetici tradizionali e liberare finalmente le potenzialità dell’architettura elettrica. Certo uno scooter non è una moto, e l’aspetto della praticità è determinante: quindi sono rimasti lo scudo e la pedana, come pure lo spazio sottosella; ma la parte posteriore è stata radicalmente riorganizzata.

Via motore, trasmissione, scarico e serbatoio, si è preso un modulo batteria della recente ammiraglia elettrica BMW iX, e come sulla iX lo si è collocato più in basso possibile. Anziché occupare tutta la parte centrale dello scooter come sul C Evo, la batteria diventa così di fatto la pedana. Questa scelta, unita a quella di lasciare il motore sue spalle, determina di fatto la notevole lunghezza del CE 04 (1.675 mm di interasse, contro i già generosi 1.591 mm del C 650 GT: siamo appena più corti di una R 18).

Il motore a magneti permanenti (sempre di provenienza BMW auto), raffreddato a liquido e capace di 70 Nm di coppia costante, eroga 20 CV di potenza continua con il picco che può raggiungere 42 CV; c’è poi una versione omologata 125 con 31 CV di picco. Sopra il motore è collocato l’inverter che lo pilota, ancora sopra c’è il caricabatteria, da 2,3 kW: il tempo di ricarica è di 4 ore e 20 minuti, che scendono a 1 ora e 40 minuti con il caricabatterie potenziato a 6,9 kW in opzione (900 euro). Il resto dell’elettronica, essenzialmente gli interruttori di sicurezza, è collocato invece nella parte anteriore, dietro al piantone di sterzo. Al centro è così rimasto lo spazio per un vano portacasco, piuttosto profondo e in grado di accogliere anche un integrale (non però qualunque modello: deve avere una forma regolare per entrare dall’imboccatura).

Quote da GT, elettronica al top

A tenere insieme il tutto provvede un leggero telaio tubolare in acciaio, completato da una forcella telescopica a piastra singola con steli da 35 mm e da un monoammortizzatore posteriore montato sul lato sinistro senza leveraggi. La trasmissione finale è a cinghia. Da GT ruote e gommatura, con 120/70 R15 all'anteriore e 160/60 R15 al posteriore.

Quanto alla dotazione elettronica, c’è tutto il meglio che può offrire BMW, anche se in buona parte lasciato come optional: traction control, ABS e fari full LED, tutti anche in versione cornering, e uno scenografico schermo da 10,25” con navigazione a mappe integrata grazie alla App gratuita BMW Connect che permette di gestire anche le chiamate e la musica quando connesso al casco. E il cellulare è trattato con ogni riguardo, quasi come il pilota: ospitato in un vano a tenuta stagna, con un supporto universale, una presa di ricarica e una ventola di raffreddamento dedicata. Per finire, il CE 04 è il primo due ruote di BMW ad avere l’Emergency Call di serie.

Radicalmente diverso

Tornando all’inizio del discorso, il centro stile capitanato da Edgar Heinrich è riuscito ad ottenere uno scooter radicalmente nuovo, che nella presentazione stampa ambientata a Barcellona ha saputo attirare capannelli di persone ad ogni sosta. Il motivo è che non ci sono novità solo nelle superfici e nei dettagli, ma anche nelle proporzioni, ovvero nel cuore stesso del veicolo. Così basso e lungo, il CE 04 sembra una specie di power cruiser, muscoloso davanti e snello nella parte posteriore al contrario di tutti gli altri scooter, e con la sella corta e la ruota posteriore “a sbalzo”.

E da guidare il CE 04 è esattamente come appare: le sue proporzioni ne determinano infatti le caratteristiche dinamiche. L’interasse lungo e la forcella piuttosto inclinata (26,5° per 120 mm di interasse) penalizzano la capacità di ruotare attorno all’asse verticale, mentre il baricentro basso favorisce la capacità di ruotare attorno all’asse orizzontale. Tradotto in termini pratici, questo significa che lo si guida usando poco lo sterzo e piegando molto, aiutati dalla sezione generosa e dalla gran tenuta delle Pirelli Diablo Rosso di primo equipaggiamento

Facile ed efficace, ma nello stretto...

La stabilità sul veloce è irreprensibile anche ad angoli elevati, mentre una volta impostata la traiettoria i cambiamenti non sono fulminei, anche se il baricentro basso rende immediati i cambi di direzione. Per chiudere le curve più strette con il CE 04 è necessario “tirarlo” un po’, specie se si accelera forte e la gran spinta del motore alleggerisce un pochino l’avantreno: si conferma se vogliamo appropriata l’analogia con una moderna power cruiser.

Nello stretto invece, come quando ci si vuole divincolare in un ingorgo di auto, le dimensioni abbondanti e in particolare la lunghezza impongono un po’ di attenzione. Parliamo in particolare della lunghezza, perché la gestione dei 231 kg è resa davvero molto semplice dall’ampio angolo dello sterzo, dal baricentro basso e dalla sella bassa e stretta, uniti all’occorrenza alla disponibilità della retromarcia. La pedana è ospitale e consente di allungare i piedi, anche se le scarpe tendono a venire a contatto con il tunnel centrale, piuttosto largo.

Ottima la frenata, anche se soprattutto in mappa Eco e Dynamic il freno motore è così accentuato da rendere minimo il ricorso alle leve. Buono anche il lavoro delle sospensioni, molto morbide sugli ostacoli singoli come i rallentatori (qui l’interasse lungo aiuta a tenere ben separato il lavoro dei due assi); a Barcellona non abbiamo incontrato pavé o strade particolarmente malmesse, ma a sensazione la risposta sulle sconnessioni in sequenza è un po’ più secca. Sorprendentemente buono comunque il comfort garantito dalla sottile sella sospesa (in opzione ce n’è peraltro una più generosa e riscaldata) mentre la protezione aerodinamica, con il poco più che decorativo plexi di serie, è quasi inesistente.

Maxischermo per navigare

Non si può prescindere, nell’esperienza di guida, dalla evolutissima connettività: il display da 10,25” è, lo ripetiamo, spettacolare e dopo pochi minuti non si farebbe più a meno delle sue molte e pratiche funzionalità, a cominciare dalla navigazione che può occupare lo schermo per intero oppure per metà. Davvero esemplare per chiarezza anche la interfaccia di gestione del powertrain, che visualizza su un grafico ad anello sia la quantità di coppia o di freno motore istantanee che quelle massime disponibili in base al riding mode, oltre alla capacità residua della batteria e all’autonomia (la App può poi navigare fino alla colonnina libera più vicina).

L'elettronica BMW è da sempre fra le più intuitive da usare grazie anche alla rotella sul bracciale sinistro (il Multicontroller). I riding mode non sono indispensabili su uno scooter elettrico, ma sono comodi per gestire l’autonomia regolando la massima quantità di accelerazione che si può richiedere e la intensità della rigenerazione in rilascio. Eco ha poca accelerazione e molta rigenerazione, Dynamic l’opposto e Road è una via di mezzo.

Prove tecniche di futuro

A bordo del CE 04 si ha insomma l’impressione di avere un assaggio di futuro. La connettività è al top, l’assenza di motore a benzina e quindi di rumore e vibrazioni sono solo un vantaggio su uno scooter, la spinta è sempre vigorosa e la dinamica di guida è soddisfacente, se non si richiedono contorsionismi da centro storico. E last but not the least, non c’è passante che non si giri a bocca aperta.

Il prezzo base parte da 12.500 euro chiavi in mano a cui bisogna togliere gli incentivi statali (fino a 3.000 euro) e aggiungere eventualmente le numerose opzioni a pagamento. Una versione full optional sfiora i 16.000 euro, cifra impegnativa ma tutto sommato non fuori dal mondo per uno scooter all’avanguardia sia nelle dotazioni che nel look, e che segna indubbiamente un punto di rottura nella mobilità urbana – non solo per BMW.