Suzuki GSX-S950: la MAXI a portata di tutti

No, ad Hamamatsu non sono impazziti, anche se accanto alla GSX-S 1000 è spuntata una GSX-S 950. Che senso avrebbe realizzare una copia dell’ultima naked con solo 50 cc in meno? In realtà la sigla è solo un espediente che serve a evitare di sminuire con denominazioni tipo “basic” o “entry level” questa variante meno grintosa, ma anche più abbordabile della GSX-S1000, che si è subito fatta apprezzare per il favorevole rapporto tra qualità e prezzo.

Il motore resta quindi il quattro cilindri K5 di 999 cc, ma la sua potenza scende da 152 a 95 CV, pari a 70 kW: la soglia massima consentita dalla legge per il depotenziamento ai 35 kW che rendono una moto accessibile ai neopatentati A2. Questo regala a Suzuki il primato della moto depotenziata di maggior cilindrata disponibile sul mercato, superando la Kawasaki Z900. E se la potenza cala del 38%, il prezzo scende di circa il 20%; ma è evidente che la matematica in questo campo ha un ruolo relativo, e per portare la GSX-S a un valore appena superiore ai 10.000 euro è stato necessario ridimensionare l’equipaggiamento, rinunciando ad alcune delle dotazioni della GSX-S1000.

Un po' meno "su misura"

Rinunce che restano peraltro quasi invisibili: lo stile è lo stesso, con serbatoio e convogliatori spigolosi e il gruppo ottico che la rende inconfondibile (mancano però le frecce LED); anche il telaio e il forcellone in alluminio non cambiano. Sono però meno sofisticate le sospensioni, sempre KYB – la forcella da 43 mm è priva di regolazioni, il monoammortizzatore non ha le prerogative racing che caratterizzano la gemella più potente. Meno esclusive anche le pinze freno anteriori, che passano da Brembo a Tokico ma sempre con fissaggio radiale. A livello di motore manca invece il quickshifter, di serie sulla 1000 e non disponibile, nemmeno a richiesta, per la 950; restano i corpi farfallati ride-by-wire, che però non vengono impiegati per generare mappe motore o riding mode: c’è solo il controllo di trazione regolabile, con tre livelli e non cinque come sulla GSX-S1000.

Sono tutte differenze che se da un lato tolgono la possibilità di cucirsi la moto addosso, di adattarla a ogni singola uscita, dall’altro la rendono più semplice nell’approccio e più adatta a tutti. Non bisogna infatti dimenticare che le regolazioni rappresentano un’arma a doppio taglio, da utilizzare con la consapevolezza che pochi click nella direzione sbagliata possono creare più problemi di un setup base.

Sorprendentemente naturale

La GSX-S abbiamo imparato ad apprezzarla nella versione 1000 che oggi è la top di gamma, ed è facile immaginare che l’impostazione generale della 950 ne ricalchi i contorni. L’incognita maggiore, prima di salire in sella, è naturalmente rappresentata dall’erogazione, perché il depotenziamento presenta le medesime incognite e insidie della ricerca di più cavalli, specie quando ha queste proporzioni. Non basta togliere, bisogna ridisegnare l’erogazione, evitando picchi e buchi che sono in agguato quando un motore è progettato per un impiego differente. 

Sotto questo punto di vista il ridimensionamento ha avuto effetti sorprendenti: non si ha mai la sensazione che il quattro cilindri abbia perso più di 50 cavalli. Manca l’esuberanza che caratterizza la 1000, questo non si può negare, tuttavia ci sono tutti gli elementi che servono, vale a dire risposte pronte ai bassi regimi e un gran temperamento ai medi che mette di buon umore. Abbiamo quindi gli ingredienti base per la guida quotidiana, anche in città, e per ogni altra situazione su asfalto in cui ci si possa trovare in sella a una moto; quello a cui bisogna rinunciare è la riserva di potenza, che del resto si fa apprezzare davero soltanto in circuito. 

Il 4 in linea Suzuki, una garanzia

Questa versione del glorioso K5 mantiene non solo una struttura d’altri tempi (col suo alesaggio di 73,4 mm ha una corsa di 59 mm, quasi 10 mm più di una BMW S 1000 R) ma anche un’erogazione d’altri tempi: tutta la coppia è dove serve, ai medi. Grazie alla finezza della gestione ride-by-wire, la spinta è distribuita in modo da soddisfare senza mettere in difficoltà. La GSX-S950 ha i CV di una media come l’Aprilia Tuono 660 o la Triumph Street Triple R, ma fa strada in modo diverso, più “maestoso”: tanta schiena e poca necessità di raggiungere la zona alta del contagiri, dove la spinta peraltro si stempera molto rispetto a quella della GSX-S1000 da 152 CV. Da 1000 anche i consumi, attorno ai 17 km/l in extraurbano.

Invariata la posizione in sella, a 810 millimetri da terra e con un assetto raccolto e non troppo caricato sull’avantreno. Il serbatoio, che vanta la capacità record per una naked di 19 litri, non è strettissimo tra le gambe ma ben sagomato; buono anche il supporto posteriore fornito dalla sella quando si accelera. E a rendere più facile la gestione di dimensioni importanti e di un peso di 214 kg, c’è il manubrio largo e alto quanto basta per regalare confidenza con un avantreno che preciso, sul quale si può sempre fare affidamento. 

Come una volta

In fondo è sufficiente prendere confidenza con le sospensioni piuttosto sostenute per affrontare al meglio ogni situazione, tenendo presente che si può contare sull’agilità che serve, ma non sulla reattività nei cambi di direzione che altre naked di questa categoria riescono a garantire, anche per la scelta non più attualissima di ricorrere a un largo e piatto pneumatico da 190/50 al posteriore. 

Se vogliamo sintetizzare, la guida è allineata con le qualità d’altri tempi del motore. Risulta quindi più redditizia pennellando le curve che non anticipando l’apertura del gas dopo averle aggredite con staccate al limite, consentite peraltro dall’impianto frenante: se dobbiamo trovare un limite alle pinze Tokico sta più nella modulabilità che non nella potenza. La GSX-S950 è una moto stabile e rassicurante, più che reattiva e inebriante. Il suo quattro in linea è talmente preciso e facile da rendere oggettivamente superflue le mappe; oltretutto è accompagnato da un cambio morbido e ottimamente rapportato, nonostante la mancanza del quickshifter renda meno rapidi i passaggi di marcia e il folle non sia sempre raggiungibile al primo tocco di piede. 

Fascino a portata di mano

Se la GSX-S1000 è una hypernaked a tutti gli effetti, questa 950 ne mantiene intatto il fascino con una facilità di approccio decisamente maggiore, e a un prezzo da media superiore più che da maxi. Le scelte cromatiche sono ridotte a due: il classico blu Suzuki delle foto, brillante e solare, e un più cupo nero con parti opache.

Una moto insomma per tutte le occasioni, col fisico giusto per affrontare anche un impiego turistico (meglio se da soli, visto che la sella per il passeggero ha una conformazione da supersportiva). Per farlo è bene attingere dalla lista degli accessori e acquistare almeno il piccolo cupolino, perché la protezione dall’aria alle velocità autostradali è scarsa: anche se su una naked... fa parte del gioco.