KTM 890 Duke R: ti va di ballare?

La versione più "hardcore" della Duke di media cilindrata raggiunge un meraviglioso equilibrio tra motore e ciclistica, che la rende facile ed efficace sia in pista che in strada

Ah, l’eterno dualismo tra forma e sostanza. Anche nel mondo delle due ruote, spesso è questa la chiave di lettura per capire il percorso seguito da progettisti e designer. Dare più peso all’immagine che gonfia il cuore quando si apre il box e si parcheggia al bar o concentrarsi sulla sostanza, sullo scopo di correre sulle strade di tutti i giorni regalando emozioni a chi guida?
 

KTM affila la sua lama

Ce lo chiediamo di fronte alla KTM Duke 890 R, ingiustamente oscurata ad Eicma dalle ipertrofiche naked da 200 CV e oltre e che aspettavamo con una certa bramosia. Se già la Duke 790 ha già poco da imparare alla voce “efficacia”, la 890 R sposta infatti l’asticella qualche centimetro più in alto, raccogliendo la sfida delle aggressive Triumph Street Triple RS e MV Agusta Brutale 800 RR e avvicinandosi addirittura alla 1290 SuperDuke R, che gli uomini in arancio hanno simpaticamente soprannominato “la Bestia”. Se l’affilata 790 Duke è “il Bisturi”, questa 890 R non poteva che essere “il Super Bisturi”, e fremiamo dalla voglia di scoprire quanto la definizione corrisponda alla realtà. Tanto per cominciare il bicilindrico in linea LC8c è stato “anabolizzato” con interventi che lo hanno portato a quota 121 CV con 99 Nm di coppia. Crescono alesaggio, corsa e rapporto di compressione; cresce il diametro delle valvole di aspirazione e scarico, la fasatura è più aggressiva e l’albero motore è più leggero, riducendo del 20% l’inerzia rotazionale, mentre nuove logiche per l’iniezione elettronica ottimizzano la risposta del comando del gas.

La 1290 SuperDuke R insegna

L'elettronica è la stessa della 1290 SuperDuke R, con una piattaforma inerziale a 6 assi che dialoga con la centralina per la gestione del traction control, dell’ABS cornering e dell’anti-wheelie. Alle mappe Rain, Street e Sport si aggiunge la Track che permette di scegliere tra 9 livelli di intervento di questi sistemi e della risposta del comando del gas. Optional il sistema MSR (Motor Slip Regulation), una versione elettronica della frizione antislittamento efficace anche in condizioni di scarsa aderenza. Importante upgrade per il reparto sospensioni, dove il pacchetto WP Apex prevede forcella da 43 mm con idraulica separata e mono con regolazione in alta e bassa velocità in compressione, oltre a ritorno e precarico. Per arginare i bollenti spiriti della 890 Duke R i tecnici austriaci si sono rivolti a Brembo, che ha fornito un impianto al top: pompa radiale MCS con rapporto di leva regolabile (più progressiva per l’uso stradale o più diretta per l’uso in pista) e coreografiche pinze monoblocco Stylema che mordono dischi anteriori più leggeri sebbene il diametro cresca a 320 mm dai 300 mm della Duke 790. E se la 890 R ferma l’ago della bilancia a 166 kg a secco, forse ancora più importanti della dieta sono le nuove geometrie, con tutta la moto più alta di 15 mm per aumentare l’angolo di piega.

Fin qui ci siamo occupati della sostanza: quello cioè che conta davvero per poter definire una moto di questo genere un’arma da prestazione. E la forma, direte voi? La 890 Duke R è anche questo, con un perfetto “family feeling” KTM; quel che un po’ le manca sono quelle leziosità che attirano gli sguardi, e su cui certe produzioni italiane hanno costruito il loro successo - pensiamo appunto alle MV Agusta Brutale o Dragster 800. Sulla 890 R invece le plastiche sono di livello soltanto buono, qualche connettore elettrico resta un po’ esposto, il cruscotto è funzionale e di facile lettura ma poco scenografico. Anche nelle grafiche avremmo forse osato di più per rendere la 890 Duke R davvero inconfondibile: mentre così, sul cavalletto, non sembra troppo diversa da una Duke 125.

Il che è un peccato, perché la 890 R è meriterebbe di segnalare meglio le sue tante qualità. Tanto per cominciare, nell’uso stradale non spaventa e non mette a disagio; al contrario è ben più facile di quanto ci saremmo aspettati. Posizione in sella comoda e ben inserita, vibrazioni quasi assenti a qualsiasi regime e sospensioni che regalano un livello di confort più che accettabile pur essendo super comunicative nelle reazioni e rigorosissime ai comandi del pilota. Anche i freni, pensati per sopportare lo stress di un utilizzo tra i cordoli, sono potentissimi ma mai bruschi. Il nuovo motore LC8c risponde in maniera ovviamente pronta, ma senza quella cattiveria che un po’ temevamo; riprende senza problemi dai regimi più bassi anche nelle marce alte, e permette di trotterellare con una risposta al comando del gas precisa e priva di on-off. Non rapisce per sound e progressione come il triple Triumph e non ha l’aggressività rabbiosa delle MV, ma probabilmente va anche più forte; il fatto è che  la 890 Duke R è talmente omogenea che non dà mai l’idea di andar forte, e ci si ritrova a guardare spesso il tachimetro per evitare il rischio di farsi levare la patente senza nemmeno accorgersene. Solo la protezione dall’aria, davvero minima, aiuta a rendersi conto delle velocità che si tengono in totale scioltezza. Insomma: una naked assai godibile anche andando a spasso.

La lama incide l'asfalto

Ma il “Super Bisturi” nasce per incidere anche l’asfalto tra i cordoli, e quelli di Vairano ci aspettano. Ritocchiamo le pressioni delle performanti Michelin Powercup II, impostiamo la mappa Track settando il livello del traction control a 3 e optiamo per la risposta del gas più diretta possibile. Per finire selezioniamo la modalità ABS Supermoto, che lascia libero il posteriore. Due click ai pratici registri forcella (le tarature consigliate sono sotto la sella) e iniziamo le danze. Mai definizione fu più indicata, perché tra i cordoli la 890 Duke R letteralmente danza, muovendosi da una curva all’altra con la leggiadria di una ballerina, senza apparente fatica e richiedendo anche al pilota il minimo indispensabile in termini di sforzo, mentre tutti i comparti si accordano perfettamente tra loro come i musicisti di un’orchestra. Dopo pochi passaggi alziamo il ritmo cercando i limiti della media KTM. Il motore mette finalmente in mostra il suo vero carattere, con una rabbia davvero esaltante nell’andare a cercare l’intervento del limitatore, che pare arrivare fin troppo presto. Il cambio elettronico, che nell’uso stradale ci era sembrato morbido ma non perfetto nella calibrazione, diventa di una precisione chirurgica, con logiche della cella di carico davvero perfette.

I cambi di direzione avvengono in maniera fulminea, l’anteriore non perde nemmeno per un secondo il contatto con l’asfalto e traccia la linea impostata dallo sguardo come un vero bisturi, con un rigore direzionale da riferimento anche quando le velocità diventano importanti e la totale assenza di riparo aerodinamico potrebbe innescare qualche ondeggiamento. Nel punto più veloce del nostro tracciato leggiamo velocità degne di una supersportiva di poche stagioni fa, e quando prendiamo in mano la leva del freno anteriore ci si stampa un bel sorrisone sotto il casco: davvero due dita per far accucciare la KTM sulla forcella, col posteriore che accenna un leggera derapata aiutandoci – non che ce ne fosse troppo bisogno – a prendere il punto di corda. Tutto molto naturale, all’apparenza molto facile e poco provante. Giri, giri e ancora giri. Al punto che solo il caldo ci convince a rientrare ai box, dove i riccioli di gomma sui pneumatici rivelano che con questa moto si va davvero forte.

Taglia... ma non fa male

È quindi davvero un “Super Bisturi” la nuova KTM Duke 890 R? La risposta è sì: terribilmente efficace ai primi pruriti al polso destro, eppure anche sorprendentemente fruibile nell’uso di tutti i giorni. È almeno altrettanto efficace e versatile della Street Triple RS, il cui grande plus rimane la personalità del motore; rispetto a una Brutale 800 è invece meno “leccata” e meno aggressiva, ma più facile da sfruttare. La ricetta finale della Duke 890 R è sostanza: tanta, apparenza: q.b.. Quanto basta.

Stefano Gaeta