BMW S 1000 XR: lucida follia

Nata dalla scommessa folle di trapiantare un cuore da SBK su una ciclistica da endurona, la S 1000 XR ha fondato il segmento delle hyper-crossover dominandolo per anni. Questa seconda versione porta lo stesso, incredibile equilibrio a livelli ancora più alti

A un certo punto, qualcuno pensò di fare moto a ruote alte col motore delle supersportive. Dopotutto aveva funzionato bene con le naked, no? Iniziò chi proprio non aveva altri motori, qualcun altro gli andò dietro, e alla fine BMW tirò fuori la regina delle crossover palestrate: la S 1000 XR. Ovvero il motore più esagerato per schiena e potenza che si fosse mai visto su una sportiva ficcato su una ciclistica alta, se pur con due ruote da 17”. Per un’azienda che aveva già in catalogo la GS sembrò un azzardo, ma la ricetta della XR uscì spettacolarmente bene: i 160 CV non sembrarono affatto fuori posto, anzi ad “alta quota” il quattro in linea bavarese trovò un’espressione altrettanto riuscita che sulla S 1000 RR. La XR divenne in un amen una delle moto più chiacchierate e desiderate del momento: un momento che è durato cinque anni, una longevità invidiabile per una moto del genere.

Fino all'ultimo bullone

Un successo tale da far pensare che il rifacimento della SBK di Monaco, rinnovata da capo a piedi un anno fa, sia stato fatto pensando anche e soprattutto alla S 1000 XR, che con molta probabilità nel corso della sua vita venderà molti più pezzi. In effetti il motore è profondamente diverso: per contenere i costi non ha la fasatura variabile (mentre Ducati la usa sulla Multistrada ma non sulla Panigale: il mondo è bello perché è vario), e gli assi a camme hanno ovviamente un profilo che premia l’erogazione ai medi, al prezzo di un allungo che si esaurisce a “soli” 11.500 giri/min anziché gli oltre 13.000 della S 1000 RR. Il motore condivide tutte le migliorie fatte sulla S 1000 RR per compattarlo e ridurne attriti interni e peso, che scende di 5 kg (7,3 se si considera anche la trasmissione): un risultato notevole, permesso grazie anche all’integrazione di molti organi meccanici a partire dalle pompe di acqua e olio. La potenza cambia poco rispetto al modello precedente: ci sono 5 CV in più; ma la curva di coppia un pelo più piena ha permesso di allungare gli ultimi tre rapporti per ridurre i consumi (6,2 litri per 100 km contro i precedenti 6,7). Cambia completamente anche la ciclistica. Più che sulle quote quasi sovrapponibili (forcella e avancorsa appena più spinti, interasse appena più lungo) si è lavorato sulla distribuzione dei pesi, e prima ancora sulla loro riduzione: nel complesso la S 1000 XR ha perso una decina di kg rispetto alla precedente edizione, a parità di equipaggiamento. Sugli stessi, leggeri cerchi della S 1000 RR lavora un telaio di tipo “front” come sulle “F”, ma qui in alluminio anziché in acciaio. II motore è inclinato in avanti di 32° e sempre appeso, ma ora in funzione più marcatamente portante di prima: questo ha consentito di alleggerire telaio, telaietto e anche il forcellone, bibraccio e con il mono montato praticamente verticale e senza leveraggi, grazie anche all’adozione delle sospensioni semiattive Dynamic ESA di serie.

Elettronica completa

Venendo appunto al capitolo elettronica, i cinque anni dall’arrivo della prima S 1000 XR hanno visto enormi passi avanti che si riflettono per intero in questa seconda generazione. La S 1000 XR ha una piattaforma inerziale a 6 assi, alla quale si rivolgono i sistemi che supervisionano la trazione, la frenata e appunto le sospensioni. Queste dispongono di un sistema di valvole completamente rivisto, con un range di funzionamento molto più esteso che consente di differenziare in modo più netto la guida turistica (modalità “Rain” e “Road”, diciamo) dalla guida sportiva (modalità “Dynamic” e “Dynamic Pro”). Tutti e quattro i riding mode sono di serie, mentre in opzione ci sono il controllo attivo del freno motore MSR, il Dynamic Brake Control che evita interferenze tra acceleratore e freno, il Dynamic ESA Pro e altre amenità, che arricchiscono una dotazione di base davvero già molto completa. Peccato solo che tra le cose a pagamento ci sia il quickshifter, dal funzionamento peraltro ottimo. Il tutto è controllato con grande facilità dalla ormai classica interfaccia BMW col pannello TFT da 6,5” (che sostituisce la precedente strumentazione mista) e da pochi tasti ben distribuiti sui due bracciali, oltre al pratico comando rotante accanto alla manopola sinistra. Anche le schermate di informazione sono ben progettate e mai affollate: i più corsaioli saranno contenti della nuova finestra “Sport” con il classico contagiri circolare e indicatori in tempo reale di angolo di piega raggiunto, decelerazione e intervento del traction control. Non mancano (in optional) le nuove luci adattive intelligenti, che illuminano l’interno della curva quando la moto è in piega. Come sempre impossibile elencare tutti gli optional previsti per una BMW: segnaliamo soltanto la nascita addirittura di una linea di abbigliamento dedicata al “mondo XR”.

Il mondo è mio 

La XR è insomma cambiata completamente, dal cruscotto ai cerchi, e forse la portata di questo salto evolutivo non è resa appieno dalla linea, comunque ammodernata e più fluente e sofisticata che in precedenza, specie nella vista laterale dove risalta il gioco delle superfici su più livelli. Ci muoviamo dalla soleggiata costa andalusa di Almeria puntando in direzione dell’entroterra, dove strade asfaltate da una squadra di angeli del paradiso ci aspettano per arrampicarsi su un altopiano con milioni di curve una diversa dall’altra e panorami sconfinati. La mille bavarese trotterella al minimo senza problemi: anche senza shiftcam, scende fino a 2.000 giri anche in quinta e in sesta, riprendendo senza problemi con il solito allungo commovente. A bordo il pilota è seduto più avanzato di 20 mm, stringe fianchi più stretti e impugna un manubrio più stretto di 30 mm: quindi con una posizione più inserita in sella e più dinamica. l’ergonomia è decisamente indovinata per tutte le taglie, con il plus di una buona protezione grazie alla sezione frontale larga e al cupolino basculante, che nella posizione rialzata è efficace nel deviare l’aria sopra il casco. Il nuovo montaggio del manubrio su elastomeri isola ancora meglio dalle (poche) vibrazioni del motore.

Un equilibrio sopra una follia

La prima S 1000 XR nasceva con un miracoloso equilibrio tra le prestazioni del suo motore da Superbike e una ciclistica perfetta per affrontare le strade di tutti i giorni. La nuova, affinata meticolosamente dettaglio per dettaglio, riesce ad amalgamare ancora meglio i comparti, al punto che è difficile giudicarli separatamente. Certo, il motore resta un portento per schiena e allungo. Certo, il telaio rende immediata e precisa l’impostazione delle traiettorie. Certo, le sospensioni con il Dynamic ESA di seconda generazione di serie sono efficacissime sia nel coniugare stabilità, comfort e sostegno in frenata quanto nel recuperare aderenza al posteriore dopo ogni buca. Certo, il quickshift è di burro a qualunque andatura, molto migliore anche rispetto alle boxerone. Certo, la ricca elettronica di serie è precisa senza mai dare l’idea di strafare. Ma quello che emerge prepotentemente quando si guida la S 1000 XR è proprio la compiutezza dell’amalgama di tutte le parti, in una guida che nonostante la potenza strabordante è sempre immediata e godibile, sia sulle strade più tortuose che sul misto veloce. Appare chiaro che il limite non lo mette lei ma lo mette il pilota: e il limite sta nella quantità di gas che si vuole dare con la manopola destra. Perché le velocità crescono in maniera rapidissima, e spesso ci si trova a viaggiare a medie da cardiopalma, col quattro in linea che non aspetta altro che di fiondare da una curva all’altra, senza mai esitare ma anche senza mai strappare, e per di più con una sinfonia di aspirazione e scarico esaltante. In curva la S 1000 XR non lesina certo feeling e sostegno, con una grinta che non diventa mai cattiveria – pur se le velocità e la coppia scaricata sul 180/55 posteriore vanno ovviamente gestite con attenzione. L’unico difetto della S 1000 XR è infatti che essendo così tremendamente veloce, richiede concentrazione quando si guida. In questo la F 900 XR, ad esempio, è più rilassante anche a parità di andatura. Ma la goduria alla guida è tutta dalla parte della mille.

La scommessa vinta

E quando al ritorno inforchiamo l’autostrada puntando verso il mare, col motore che fischia sommesso tra le gambe e il cupolino che sgrava casco e spalle dall’aria, si ha l’impressione che la S 1000 XR possa portarci fino in capo al mondo. In fondo è un po’ una GS senza la G: puoi farci le stesse cose tranne l'off-road, e affrontare la strada come se fosse una pista. È una moto che parla al cuore dei tantissimi ex utenti di supersportive, e in questo è un'idea geniale. Costa tanto (17.600 euro), ma sono soldi ben spesi: poche moto riescono a combinare così bene il gusto di guida e un utilizzo ad ampio spettro. Per di più di serie è già molto completa per essere una BMW, e ci sono 4 anni di garanzia e il primo tagliando incluso come per tutte le moto tedesche da un anno a questa parte. È una scommessa vinta da BMW: finora nessun altro ha osato così tanto su una moto a ruote alte, per cui i tedeschi giocano la partita quasi da soli, almeno fin quando a Borgo Panigale, come si vocifera, qualcuno non deciderà di raccogliere la sfida. Per ora, però. la regina delle crossover resta una sola.