Triumph Tiger 900: la PRIMA prova!

Finalmente in sella alla nuova Triumph Tiger 900, più potente, più green, più tecnologica e più accessoriata. Reggerà il confronto con la Honda Africa Twin e la Yamaha Ténéré? Per farlo si presenta con 5 versioni disponibili: una base, due più off-road e due GT. Ecco le prime impressioni di guida dal Marocco

È apparsa per la prima volta nel 2010, proponendosi come il miglior connubio tra peso, versatilità e potenza nel segmento Maxi-enduro. Dieci anni più tardi, di quella prima versione è rimasto soltanto il nome. Lo possiamo confermare appena tolto il casco dopo il primo test della nuova Triumph Tiger: i tecnici di Hinckley hanno dato vita ad una vera rivoluzione: motore, telaio, sospensioni, elettronica e linee, è tutto nuovo.  Il tre cilindri ha quasi 100 cc in più rispetto a prima (800 vs 888), è più superquadro (è aumentato l'alesaggio, non la corsa), ha più potenza, molta più coppia ed è Euro5. La cosa bella è che i nuovi valori massimi si raggiungono tutti a un regime di rotazione più basso, a tutto vantaggio del piacere di guida: rispetto alla vecchia 800 la Tiger 900 ha 95,2 CV a 8.750 giri (prima 94 a 9.300) e 87 Nm di coppia a 7.250 giri (prima 79 a 7.850). I cilindri “scoppiano” con la sequenza 1-3-2, e vi possiamo garantire che il sound ci sguazza: il rumore di aspirazione è molto più aggressivo e anche il controllo con il gas è ora più immediato in uscita di curva. Anche tra gli sterratoni “dakariani” del Marocco, quando la moto si intraversa è più facile mantenere la corretta traiettoria gestendo i cavalli. A sorprenderti sono soprattutto la rotondità e la progressione elettrica del nuovo propulsore, che se su asfalto regala una comodità notevole, sullo sterrato concede una fruibilità a tutto tondo della moto, permettendoti di sbagliare di più. Su terra, la moto è di gran lunga più gestibile, o ora il fuoristrada non rappresenta più una scomoda deviazione, ma una meta. 

Fit Bike

Certo, la ciclistica fa la sua parte. La Tiger è stata messa a dieta, sembra che ad Hinckley abbiano assunto un personal trainer, per renderla molto più leggera e maneggevole: -5 kg alla bilancia, che alla guida si avvertono tutti: ora la moto è più maneggevole, versatile e soprattutto sincera. Certo il merito non è soltanto del peso, anzi è più da ricercare nelle nuove quote ciclistiche. Appare subito chiara la direzione dei lavori svolti: l’offroad è un target importante per gli inglesi, che con questa Tiger intendono offrire al cliente la possibilità di poterne praticare quanto ne vuole. Se lo spirito è prettamente off-road dunque, anche il look non poteva che percorrere una strada piuttosto... "sterrata". Troviamo così radiatori sistemati dietro i convogliatori laterali, come si usa nel fuoristrada specialistico, e inclinati in avanti per agevolare il contenimento della sezione frontale. Ma anche il telaietto reggisella in alluminio imbullonato al traliccio in acciaio è una soluzione off-road, come pure le pedane del passeggero, che si possono smontare in maniera semplice e veloce quando si vuole. Anche il forcellone è più leggero, pur mantenendo le ottime qualità di resistenza torsionale.  Insomma, la nuova Tiger è più filante, più leggera, più votata all’off-road, con una centralizzazione delle masse che sposta un po’ più avanti il baricentro: il motore, infatti, è stato avanzato di 40 mm e abbassato di 20 mm, senza andare però a penalizzare la luce a terra della moto grazie a una coppa dell’olio rivista.

Cinque per uno, uno per cinque

Qui in Marocco ci hanno fatto guidare la Rally Pro, ovvero la versione più equipaggiata per il fuoristrada, che come la Rally monta la ruota anteriore da 21 pollici anziché 19, e il cerchio dimentica le razze agguantando i raggi. Ma il vero fiore all’occhiello sono le sospensioni: questi due modelli destinate alla polvere lasciano le Marzocchi da 45 mm con una escursione da 180 e 170 mm rispettivamente montate sulla 900, 900 GT e 900 GT Pro per delle Showa con escursione da 240 e 230 mm. E non finisce qui, perché la forcella non regolabile sulla “base”, e solo manualmente in compressione ed estensione sulle GT e GT Pro, nelle due versioni Rally diventa interamente regolabile: anche nel precarico. Stesso discorso per il mono, che passa da regolabile nel precarico molla (base) a regolabile in precarico, compressione ed estensione (GT) per diventare servocontrollato elettricamente sulla GT Pro: 4 livelli di precarico molla e 9 di compressione tramite la strumentazione TFT. Sulle Rally, invece, si regola tutto manualmente. Ma se volete saperne di più sulle innumerevoli combinazioni delle sospensioni e sulle mappe motore del Riding Mode presenti sulle varie versioni, date un occhio all’articolo della presentazione della moto con tanto di intervista al nuovo Direttore generale Andrea Buzzoni.

Mission offroad

Ma come va dunque in offroad? Appena in sella la moto è confortevole e i comandi sono tutti alla portata di mano: soltanto la seduta si avverte abbastanza bassa; o meglio, più che una sella bassa (l'appoggio al suolo è ottimo per tutte le taglie) abbiamo trovato la moto "corta" di distanza sella-pedane, che durante la guida da seduti costringe ad una flessione del ginocchio troppo marcata. Ottima la presa del manubrio, che rimane abbastanza alto e a gomiti larghi per una corretta impostazione durante la guida offroad in piedi. In questa situazione infastidisce un po' la plastica di protezione collocata tra telaio e serbatoio, che tende a impigliarsi con le gambe durante la guida. Come sempre ben piantata al terreno, questa nuova Tiger è più agile e dinamica nello stretto: quando siamo in piedi e vogliamo cambiare traiettoria ora è molto più intuitiva e leggera. Oltre ad una sensazione di minor peso, si avverte come una migliore fluidità di movimento, senza dover forzare sulle pedane e attendere la svolta. Tanta roba, se consideriamo che abbiamo pur sempre in mano una Maxienduro. Proprio lo stretto è il punto dove abbiamo trovato maggiori miglioramenti: in primis la frizione, che seppur rimanendo meccanica non si gonfia e non allunga mai la propria corsa, nemmeno dopo un intenso lavoro: caratteristica fondamentale per un utilizzo offraod serio. Ma poi c'è il sistema anti-stall, inserito nella mappa Off-Road e Off-Road Pro, che aumenta il numero di giri a bassi regimi per evitare lo spegnimento nei tratti più lenti e guidati tipici della guida fuoristrada. Vi posso garantire che moto di questo tipo mi è capitato di guidarle veramente dappertutto: sia in situazioni estreme, tra sassi viscidi e curve molto strette fino a sterratoni veloci: e la cosa a cui sei più abituato a stare attento è proprio il fatidico “ciuf” che può arrivare da un momento all’altro, facendoti crollare 200 kg tra le mani... o peggio sopra un piede. Ecco, questo non succede con la nuova Tiger Rally, che aumenta di suo il numero di giri garantendo un feeling più omogeneo con il terreno e non costringendoti a rimanere attaccato alla leva della frizione. 

Triumph Tiger 2020: infinite versioni, unica anima

Se poi questa Triumph intriga ma l’offroad non è il vostro pallino, la Casa inglese ha pensato anche a voi. Tiger 900, 900 GT, 900 GT Pro, 900 Rally e 900 Rally Pro, volete che tra queste cinque non ci sia quella fatta su misura per voi!? Di sicuro possiamo garantirvi che la GT Pro ha una comodità d’utilizzo sorprendente. Se sono i lunghi viaggi il vostro chiodo fisso, allora è la moto che fa per voi. Noi l’abbiamo guidata tra i piccoli passi montuosi delle colline marocchine e tra i drittoni infinti che costeggiano l’Atlantico. Come va? Semplice, rimane la stessa moto degli sterrati, ma con un feeling all’anteriore molto più immediato (ruota da 19 pollici); inoltre è il comfort a bordo che cresce senza ombra di dubbio. Nel dettaglio, abbiamo trovato delle sospensioni più sostenute, che durante gli spostamenti di peso subiscono molto meno il trasferimento di carico, affondando molto meno e quindi consentendoti di forzare di più la staccata. Inoltre il controllo elettronico del mono funziona a meraviglia: aumentando o diminuendo il precarico e il setting si avverte una vera trasformazione del comportamento. Come “pacchetto frenata” troviamo la nuova pinza Brembo Stylema ad attacco radiale abbinata all'ABS di tipo Cornering, la quale consente di insistere sulla frenata con grande intensità anche in piega.

Full Tech

Infinta la tecnologia elettronica a bordo, tutta in bella vista da ammirare e smanettare tramite i comandi al manubrio che collegano il pilota alla strumentazione TFT, completamente nuova: che sulla versione base è da 5 pollici, mentre su tutte le altre è da 7. Abbiamo avuto anche la possibilità di testare a fondo la nuova piattaforma inerziale Continental con ABS e controllo di trazione Cornering, oltre a ben 5 riding mode, uno in meno rispetto alla versione guidata nel deserto, la quale ha a bordo anche la modalità Off-Road Pro. Su strada ho proferito la mappa Sport, che mantiene il motore sempre pronto a spingere in uscita di curva quando si va a richiamare la manopola del gas, senza dover ricorrere all’utilizzo del cambio; cambio che qui è assistito (solo sui modelli Pro) e basta un sfioro leggero sulla leva per aumentare o diminuire il rapporto. Rimanendo sempre nel capitolo tecnologia, bellissimo il sistema di luci full-led con DRL, che dona un profilo più aggressivo al muso della moto pur restando elegante. Qui non ne ho avuto bisogno, ma smanettando sulla pulsantiera della strumentazione ho acceso “l’impianto di riscaldamento” della Tiger, che sui modelli Pro concede il lusso di scaldarsi mani e fondoschiena. Infine sempre comodo e perfettamente progettato per i tratti di viaggio più lunghi e rettilinei, il cruise control.

Già in vendita. I prezzi della nuova Triumph Tiger 2020

Vi state chiedendo se ci sono difetti? Si, qualcosa che non ci ha convinto l’abbiamo trovata: in primis l’altezza della moto, che seppure è possibile regolare tramite la doppia posizione della sella (l’altezza da terra passa da 810 a 830) riamane un po' troppo bassa, e il ginocchio ne risente durante la guida. Anche la posizione del manubrio, qui più arretrato e quindi più basso, risulta scomoda e poco incisiva nell'off-road. Infine il motore, così lineare e regolare, non regala mai l’emozione di avvertire i cavalli e la potenza come fa il fratello minore della Street Triple, per esempio. Ma forse è solo una questione di gusti, e del resto la Tiger è sempre stata così. Le moto sono già prenotabili al prezzo di 12.000 euro c.i.m. per la versione base, 13.600 per la GT, 15.400 euro per la versione GT Pro, 14.400 la Rally e 16.000 euro la Rally Pro. Arriveranno nella seconda metà di marzo, quindi in tempo per le avventure di primavera...