Triumph Thruxton RS: colpo di fulmine

Da Faro, Portogallo, la prova su strada della cafe racer per eccellenza. Dotazione ciclistica da sportiva e 105 CV, la signora inglese sa stregare gli amanti del genere. È omologata Euro5 ed è l'unico modello della gamma 2020. Costa 16.900 euro c.i.m.

Albergo notte. Ho bevuto una birretta. Studio la cartella stampa della nuova Triumph Thruxton RS. Un dato mi colpisce. Primo tagliando a 16.000 km. Sì, lo so che oggi è una roba normale. Ma una volta no. "Le usi la domenica, e poi passi tutta la settimana a tirare i bulloni". Così si diceva negli Anni 70 delle moto inglesi. Ed erano magnifiche notti in cantina. Tu e lei, a pasticciarla con le mani sporche di grasso.

Una notte per scoprire la Triumph Thruxton RS

Continuo con la cartella stampa. C'è un passaggio che mi piace tanto, dove si parla di "pistoni a compressione maggiorata, luci valvole e profilo delle camme riprogettati, albero motore e frizione alleggeriti, coperchio distribuzione in magnesio". Sono parole di una volta, che mi riportano alla mente le officine di rettifica che rialesavano i cilindri e con l'occasione ti cacciavano dentro due pistoni da gara. E, magari, ci scappava un colpo di lima nei condotti e sugli organi rotanti. Così, con queste parole antiche, il bicilindrico 1.200 parallelo guadagna 8 CV rispetto alla precedente Thruxton R, che è la base tecnica della RS. Ora ci sono in tutto 105 CV a 7.500 giri. Con il limitatore spostato più in alto di 500 giri. Alla voce "torque" leggo di 112 Nm a 4.850 giri. Quindi la coppia massima arriva prima, 700 giri più in basso. Bel colpo. Ricordo questo motore come una bella locomotiva. Ora avrà anche più castagna, spingerà più forte. Ma questo lo vedremo domani, quando guideremo la moto.

Euro5 ma non solo, ecco come è fatta

Ci sarebbe da dire che è Euro5 e tutte quelle balle lì, ma certe cose lasciamole al libretto di circolazione. E allora ritorniamo ai contralberi di bilanciamento che pesano meno per ridurre le inerzie, ai nuovi carter più leggeri del motore denominato "High Power". Tutto contribuisce a un risparmio di peso di 6 kg sull'intera moto. Ora il dato dichiarato è di 197 a secco. Per il resto, sono confermate le sospensioni buone (forcella rovesciata da 43 mm Showa big piston e coppia di ammortizzatori Öhlins) che erano già un plus della R rispetto alla Thruxton base. A proposito, i due "vecchi" modelli vanno in pensione. Un'altra novità della RS: a mordere i due dischi anteriori da 320 mm ci sono le pinze radiali monoblocco Brembo M50. Il non plus ultra, roba da pista. Un po' come quando, ai cari vecchi tempi, si metteva il tamburone Fontana per infilare gli amici in staccata. Scusate, ma la RS mi ispira tutte queste storie di una volta. E allora, visto che non c'è da parlare di antica accensione con puntine platinate, sorvolo veloce sull'elettronica della Triumph, migliorata con ride-by-wire di ultima generazione. Tre le modalità di guida (Sport, Road, Rain), ABS e controllo di trazione disinseribile. Non sorvolo invece sui 16.900 euro c.i.m. di quest'unico modello della gamma Thruxton 2020: siamo nella fascia alta del mercato. A questo prezzo ci sono moto dalla dotazione superiore. La RS diventa un oggetto un po’esclusivo ed è per questo, quindi, che è giusto sottolinearne la qualità. Le classic inglesi, lo abbiamo scritto più volte, sono fatte bene. Costruite con cura e con buoni pezzi. Con finiture raffinate. Come i vari coperchi motore di questa nuova moto, verniciati a polvere. Neri come le molle degli ammortizzatori, come i cerchi anodizzati, come i fianchetti. Un tocco di cattiveria nel contesto di una cafe racer di razza purissima. Due le colorazioni della RS, nera oppure grigio-nera. Non c'è storia, io comprerei la bicolore. La moto, con il suo codino così filante, è omologata monoposto. E per chi vuole il passeggero? No problem. Le concessionarie ufficiali Triumph Motorcycles Italia potranno montare il kit sella biposto e il kit pedane passeggero. L’aggiornamento dell’omologazione da monoposto a biposto viene regolarmente riportato sul libretto di circolazione. E ora vado a dormire, che domani c'è da guidare.

Triumph Thruxton RS: la prova

Albergo, notte. Ho bevuto una birretta. Anzi, più di una, perché - quando ci son di mezzo gli inglesi - va a finire così. Ma tanto domani non devo guidare l’aereo. Metto nella borsa il casco, e ripenso a questa giornata. Buona strada, buona compagnia e soprattutto una buona moto. Mi ha colpito perché è diversa da come me l’aspettavo ieri sera, mentre a tavolino scrivevo la parte “statica”. Pensavo a un’asse da stiro, a un’ergonomia sacrificale in nome della filosofia cafe racer (ricordate che roba da fachiri era la Thruxton 900 del 2004?). E invece i mezzi manubri sono alti, larghi e aperti: niente mal di polsi, nemmeno dopo 240 km. La sella, oltre che vellutata, è morbida e spaziosa. Le pedane sono arretrate il giusto. Vibrazioni? Zero, soltanto qualcosina vicino al limitatore. Riparo dall’aria? Nullo, ovvio, ma i mezzi manubri in questo senso stancano molto meno rispetto al manubrione di una naked. Poi c’è l’assetto, valido: le sospensioni copiano bene, mangiano le asperità senza far sentire ogni minima ruga dell’asfalto. Ci partirei per un viaggio, che ne so, per andare all’Isola di Man a vedere il Classic TT. Penso che il 30-40-50-60-70enne contagiato dalle leggende della swingin’ London e disposto a spendere i famosi 16.900 euro apprezzerà la possibilità di fare la sua porca figura (con giubbotto di pelle e occhialoni) su una moto tutto sommato comoda.

D’altra parte, a chi non interessa il comfort, la Thruxton non nega nemmeno un zic di quella sportività che promette. E qui, torno a ripensare a questa giornata di press test. Dicevo della buona compagnia. C’è un apripista di Triumph (un pilota inglese del road racing di cui non mi sono purtroppo appuntato il nome) che non faceva certo da tappo. Andavamo via belli spediti. Il ritmo si alzava. Lo vedevo nella sua impostazione perfetta e nelle sue traiettorie pulitissime su una moto che non si muoveva. E nemmeno la mia si muoveva. O meglio, non troppo, un minimo. Il giusto. Se ritirassi la RS dal concessionario, io mi terrei il set up di base, perché è un ottimo compromesso. Certo, chi vorrà andare a cercare un assetto più rigido o anche estremo potrà farlo, perché il pacchetto sospensioni è di qualità e completamente regolabile. Tra di loro, la forcella e i due ammortizzatori sono una squadra ben affiatata. Che è altrettanto affiatata con il semplice telaio in tubi di acciaio, con freni morbidi nell’attacco e potentissimi quando lo si vuole, e con un motore che permette di tenere la marcia non solo tra una curva e l’altra, ma anche per decine di goduriosi chilometri curvilinei. Come quelli di oggi. Pennellare le curve e non strapazzare la moto è sempre una buona tattica per strada, a maggior ragione con questo 1200. Lui c’è sempre: dai 2.000 ai 7.800 del limitatore spinge pieno e rotondo. Si legge spesso di motori che danno il meglio in un certo range. Lui non ha preferenze, che si stia tra i 3.000 e i 4.000 oppure tra i 5.000 e i 7.000, non mostra flessioni. È il pilota che decide a che regime guidare, non il motore che mette paletti al pilota. Oltretutto prende i giri più veloce rispetto agli altri 1.200 della famiglia e al limitatore ci va letteralmente a sbattere contro, senza impigrirsi prima. Quel lavoro “di lima” di cui scrivevo ieri sera si sente. Tutto questo unito all’incedere vivo, non asettico, del manovellismo a 270°. E senza on/off, che non è scontato con i RbW. Mappature? Con la Sport si prendono i giri più in fretta, ma anche la Road – nella sua rotondità – è davvero molto piacevole. Da andarci in vacanza. La Rain? Bolsa. Da mettere, se proprio si vuole, quando piove. Scusate l’ovvietà. Controlli elettronici? Quel poco che c’è, non è affatto invasivo: bene. Che la Thruxton RS è stabile sul veloce ve l’avevo detto. E nel lento? Non può essere certo agile come una streetfighter o come una naked sportiva, certo, ma si difende anche nei cambi di direzione, dove non richiede di essere forzata. Nella buona accordatura generale di questa moto c’è anche la dote di non far sentire il suo peso. È facile e rotonda.
Insomma, cara signora inglese, mi sarei anche innamorato di lei. Quando si dice il colpo di fulmine.