Yamaha YZF-R1: la guardi e ti rapisce

Nuova dentro e fuori (già omologata Euro5) la nuova maxisportiva di Iwata (disponibile anche nella versione più estrema M) è ancora più appagante da guidare in pista

Fanali a led, cupolino un po’ più alto e fianchetti in tinta che si accordano meglio al serbatoio. Se non le avete davanti entrambe, è difficile distinguere la nuova Yamaha YZF-R1 dalla versione precedente. È però un buon segno: la supersportiva di Iwata è ancora una moto che rapisce gli sguardi e le sue linee affilate non hanno ancora subito il giudizio negativo del tempo, anzi.  

Sotto la carenatura, però, le novità sono tante. La R1 è la prima Yamaha già omologata Euro5 e questo ha obbligato i tecnici a lavorare di fino sul propulsore, soprattutto per mantenere inalterate la potenza massima (che si attesta ancora sui 200 cavalli) e l’erogazione, pulitissima e piena, che ha sempre contraddistinto questa moto.

TESTA NUOVA

Una volta, per tirare fuori un po’ di potenza dalla propria moto, si iniziava dalla testata. Giù di lima nei condotti, cercando di renderli più rettilinei e raccordati possibile, poi valvole, alberi a camme, carburazione. Ancora oggi, se si cercano cavalli, c’è buona probabilità di trovarli nascosti proprio lì, dove inizia la prima fase del ciclo Otto: l’aspirazione. Niente lima, stavolta, ma un certosino lavoro di affinamento di tutte le componenti: la testata della YZF-R1 e R1M è stata modificata in toto. Nuovi condotti di aspirazione, appunto, più corti, riposizionamento degli iniettori (ora più vicini alla camera di scoppio), nuovi bilancieri, alberi a camme rivisti così come la camera di scoppio.

L’operazione ha coinvolto anche altre componenti: il circuito di lubrificazione è stato ottimizzato attraverso una pompa dell’olio più compatta, nuovi cuscinetti di banco (maggiorati) e un albero motore con differenti passaggi per l’olio. È stato rivisto anche il circuito di raffreddamento, soprattutto nella zona dei condotti di scarico. Inoltre, c’è un nuovo scarico, dotato di quattro catalizzatori. Le novità non finiscono qui: l’elettronica è stata affinata e ora si può modificare l’intervento del freno motore su tre livelli. E a proposito di freni: arriva l’ABS Cornering, monitorato da una piattaforma inerziale a sei assi, e sparisce il sistema di frenata combinato. Le migliorie hanno poi interessato il comando del gas di tipo Ride-by-Wire, ora privo di cavi a vista e in grado di offrire una connessione ancora più rapida e precisa con il quattro cilindri.  

Le differenze fra la R1 e la versione M si fanno ancora più importanti a livello ciclistico. Stessi pneumatici, i Bridgestone RS11, sviluppati proprio per questa moto ma differenti sospensioni. La forcella della versione base (KYB da 43mm interamente regolabile) ha nuove valvole per migliorare la scorrevolezza, mentre sulla versione “M” le sospensioni Ohlins a controllo elettronico si fanno forte della nuova forcella NPX pressurizzata e di logiche di intervento ottimizzate. Su questa versione debutta anche la carenatura interamente in carbonio.

IN PISTA A JEREZ CON LA NUOVA YAMAHA YZF-R1

Abbiamo testato la nuova supersportiva di Iwata sul circuito di Jerez de la Frontera e possiamo dirvi che tutto ciò che è stato fatto per limitare le conseguenze dell’adeguamento all’Euro5 ha portato veri benefici durante la guida. Non parliamo solo di motore: le prestazioni non sono sensibilmente cambiate rispetto al modello precedente, tuttavia la guidabilità è migliorata, sia sulla versione standard, che sulla preziosissima M (una moto che si può già prenotare online!). Il nuovo comando del gas regala una connessione davvero incisiva con il quattro cilindri, quale che sia la mappatura in uso. Erogazione piena fin dai bassi, ma non rabbiosa: la scalata alla parte alta del contagiri è rapidissima e priva di sensibili cambiamenti comportamentali. L’anteriore punta al cielo con facilità, vero, ma il controllo d’impennata è puntualissimo negli interventi. L’avantreno si alleggerisce un po’, un leggero sbacchettamento e la ruota anteriore torna a terra senza troppi sobbalzi.  

Le differenze fra la versione standard e la YZF-R1M sono evidenti in questa fase di guida. Le rinnovate sospensioni Ohlins di quest’ultima hanno davvero raggiunto lo stato dell’arte offrendo, sia in uscita di curva che in staccata e in percorrenza, una solidità sconosciuta alla R1 standard (che, comunque, rimane una moto sicura e solidissima). La stabilità offerta dalla “M”, tuttavia, permette di aprire con più decisione il gas in accelerazione e ritardare la staccata. A tal proposito: le nuove pastiglie freno hanno reso leggermente più aggressivo l’attacco ma quando si forza il passo, la leva va strizzata con forza e, alla lunga, la corsa può incrementare. Ottimo invece il comportamento dell’ABS (cornering), mai invadente; la possibilità di modificare il freno motore (la strumentazione è molto intuitiva e i comandi facili da utilizzare anche durante la guida) aiuta a plasmare la frenata secondo i propri voleri.

BELLE. ANZI BELLISSIME

La Yamaha YZF-R1 ha ormai raggiunto lo stato dell’arte e sono davvero pochissimi gli appunti che si possono muovere a questa supersportiva. La posizione di guida è rimasta identica alla versione precedente: semimanubri chiusi e sella leggermente più scivolosa in frenata (ora si fa più fatica a trovare grip con le ginocchia) ma, tolto questo, a bordo ci si muove bene e non ci si stanca troppo. Ed è proprio questo uno dei più grandi pregi di questa moto: non impegna troppo a livello fisico. In questo, la “base” e la “M” sono praticamente identiche. Differiscono invece nel prezzo, e in modo sostanziale: 19.550 euro chiavi in mano la standard, 26.250 euro chiavi in mano la bellissima e curatissima YZF-R1M.