Mv Agusta: se la Dragster non è più Brutale…

La nuova streetfighter prende la sua strada e ora si chiama solo Dragster. Gusto intenso, carattere forte e tante nuove soluzioni di design. E rapporto prezzo/cilindrata da gioielleria…

Al cospetto della MV Agusta Dragster 800 RR non si può rimanere indifferenti. Al punto che il desiderio di possederla potrebbe anche fermarsi lì. Possederla solo per guardarla. Il design, prima di tutto: in MV hanno sempre saputo stupire per certe soluzioni stilistico/funzionali, a volte geniali, e anche con questo model year 2019 non si smentiscono. Vogliamo parlare delle pedane del passeggero a scomparsa? Ruotandole, una volta chiuse, vanno praticamente a nascondersi sotto al codino. Questo ha nuove forme che danno un maggior effetto di tridimensionalità, accentuata dall’impianto di illuminazione full led, compresi gli indicatori di direzione. Sembra un rapace pronto all’attacco. Il tutto è posizionato su un nuovo telaietto reggisella. Nella zona anteriore c’è spazio per rimanere sorpresi da una soluzione che integra due componenti, l’ammortizzatore di sterzo e la testa di sterzo, che in pratica fanno un tutt’uno. Una piccola scultura davanti agli occhi. Un pomello permette di scegliere tra 8 livelli di intervento. Interessante anche la possibilità di regolare l’angolazione dei semimanubri su tre posizioni. 

Le novità

Stile sono anche i piccoli dettagli, e allora ecco il supporto parafango anteriore in alluminio, stesso materiale utilizzato per la protezione del serbatoio, con tanto di logo MV inciso al laser, o per le cover della strumentazione. Dettagli, certo, ma anche sostanza: il tre cilindri in linea da 798 cc è stato rivisto a fondo, con soluzioni estese negli anni alla famiglia 800 per il passaggio dall’Euro3 all’Euro4. Riprogettate le valvole, ridisegnato il profilo della camme di aspirazione, introdotto un nuovo albero controrotante. Scarico tutto nuovo, dai collettori al silenziatore. Il tutto senza perdere un solo cavallo, visto che siamo a quota 140 a 12.300 giri con una coppia massima di 87 Nm a 10.100 giri.

Ricco il pacchetto elettronico con tre mappe motore preimpostate più una personalizzabile, che permettono di variare anche parametri decisamente “pro” come la risposta del comando del gas full ride-by-wire o il livello di freno motore. Le sospensioni sono state riviste per ottenere una moto un po’ più confortevole, pur senza perdere la proverbiale velocità nel rispondere ai comandi del pilota. Forcella Marzocchi con steli in alluminio pluriregolabile da 43 mm di diametro abbinata ad una ammortizzatore posteriore Sachs, anch’esso pluriregolabile. Pazzesche le ruote a raggi con un mozzo ricavato dal pieno che da solo vale quasi il prezzo del biglietto. Che parte dai 19.190 euro della RR, per andare oltre con le versioni Pirelli, America ed RC. Se pensate che ci voglia una particolare perversione per comprare una 800 a questi prezzi, potreste non aver torto. Ma se potete permettervelo, gongolerete del vostro segreto piacere. Ultima cosa prime di far ringhiare il triple: sulla carta d’identità non avete notato niente? Questa moto si chiamava Brutale Dragster. Ora è Dragster e basta: ha preso la sua strada.

Gusto deciso

Bastano davvero pochi metri per accorgersi di quanto il lavoro dei tecnici abbia sortito effetti ben al di sopra delle aspettative. La Dragster ora si muove a bassa velocità senza mai dare l’impressione di essere a disagio. Accetta di buon grado rapporti alti del cambio a basso regime e permette di riprendere senza scalare. Cosa che peraltro abbiamo fatto spessissimo, anche quando non necessario, per il solo gusto di sentire la doppietta in scalata di un cambio dotato di quickshift up&down davvero a punto, morbido e chirurgico negli innesti.

Il press test organizzato da MV prevede strade ricche di curve da terza-quarta marcia, da percorrere a gas puntato prima di srotolare il comando dell’acceleratore in uscita e godere del latrato del tre cilindri che sembra non avere mai fine. La naked varesina si muove come una lama rovente in un panetto di burro. Fa tutto quello che il pilota decide e lo fa ad una velocità che richiede una certa malizia nella guida. Se usata entro i limiti della ragionevolezza è una moto per tutti, certo non comodissima anche per via di una sella per uomini duri, e regala grandi soddisfazioni anche guidando in souplesse. Certo rimane rigida di sospensioni e trasmette qualche vibrazione di troppo soprattutto a regimi costanti. E, non ultimo, va goduta preferibilmente in solitaria, perché la sella del passeggero è più di forma che di sostanza. Giustissima quindi la scelta delle già citate pedane a scomparsa.

Quando però si viene presi dalla irrefrenabile voglia di cercare i limiti della Dragster 800 RR, che sono davvero alti, bisogna settare il cervello in modalità “attenzione massima”. Non perché la RR sia nervosa o irascibile, tutt’altro. Ma perché risponde agli input del pilota in maniera istantanea. Guardiamo il punto di corda e la ruota anteriore è proprio lì dove volevamo. Battezziamo male una curva che sul finire tende a chiudere come non ci aspettavamo? Nessun problema, basta lo spostamento del corpo di qualche grado perché la Dragster chiuda la svolta. La precisione in percorrenza è da riferimento anche a velocità importanti, con la sola accortezza di non aggrapparsi troppo al manubrio, altrimenti si innesca qualche ondeggiamento.
Nei cambi di direzione ci stupisce ancora di più. Tutto avviene alla velocità della luce e lo spostamento del corpo diventa quasi irrilevante. La Dragster dà l’impressione di essere “monolitica”, se ne avverte la rigidità generale proprio in questi frangenti dove ogni minima flessione andrebbe a sporcare la velocità di esecuzione. E forse sarà anche merito dei nuovi attacchi del motore al telaio.

Con il “gommone” da 200 mm e un controllo di trazione da riferimento (poco invasivo nel settaggio standard e che quando interviene lo fa in maniera impercettibile) il grip in uscita di curva è esente da critiche. E quando la curva successiva sembra volerci investire, i freni fanno il loro dovere in maniera perfetta con un primo attacco non troppo aggressivo ma con una potenza marginale quasi infinita, oltre a un ABS che fa sentire la sua presenza solo se premiamo troppo a fondo sul posteriore.
Una moto dal carattere deciso che fa innamorare per le sue prestazioni di altissimo livello, ma che allo stesso tempo segna una maggiore fruibilità rispetto al modello precedente. Cosa dicevamo all’inizio? Che è una scultura da comprare solo per il gusto di possederla. Beh, ritrattiamo tutto. Questa moto va guidata. Altroché.