BMW S 1000 RR: nuova generazione

Dieci anni. Sembra incredibile ma sono passati 10 anni dal lancio della prima BMW S 1000 RR. Sappiamo che il tempo vola e ce ne rendiamo conto girando in un box del circuito portoghese dell’Estoril, appositamente allestito da BMW per la presentazione stampa della nuova S 1000 RR m.y. 2019, dove sono esposte tutte le principali versioni del passato della quattro cilindri bavarese. Una sorta di “ten years challenge” che ci permette di mettere a confronto quanto, nel tempo, il design della supersportiva si sia evoluto seguendo principalmente le esigenze legate alla performance pura.

Stretta e filante

E così la nuova S 1000 RR fa invecchiare in un secondo le sue progenitrici che, se non messe a confronto con la nuova nata, sembrerebbero avere ancora qualcosa da dire. Al primo impatto la hypersport tedesca appare più snella e più aggressiva, con il frontale che perde i leggendari fari asimmetrici sostituiti da due sottili occhi a led, che rendono l’insieme più leggero e moderno.
Il codino, montato su un nuovo supporto a traliccio verniciato color bronzo, è decisamente più sottile. Certo, qua e là troviamo richiami alle linee delle precedenti versioni, ma sono da considerarsi un semplice tributo ad una moto che ha segnato la storia del marchio dell’elica bianco-blu. Sulla nuova RR, invece, tutto è finalizzato alle prestazioni. Poco o nulla è lezioso o fine a se stesso.

Il quattro cilindri bavarese si è messo a dieta (- 4 kg), grazie a numerosi affinamenti e nonostante l’adozione del sistema di fasatura variabile, che comporta un aggravio di peso ma anche decisi vantaggi alla voce “guida”. Grazie al “shiftcam”, la S 1000 RR ha una fasatura dedicata ai bassi e medi regimi ed una che ne esalta le doti di allungo oltre i 9.000 giri. Il tutto per ottenere un dato di potenza massima che si attesta sui 207 CV a 13.500 giri (+ 8 CV rispetto al modello precedente) e una coppia massima di 113 Nm a 11.000 giri. Con lo spostamento del regime di intervento del limitatore spostato a 14.500 giri.

Ciclistica tutta nuova

Inedito anche il telaio, sempre a doppia trave in alluminio ma più leggero e del tutto ridisegnato nelle quote. Il motore, che funge da elemento stressato, ora è ruotato più in avanti per abbassare il baricentro, a vantaggio della maneggevolezza. La BMW S 1000 RR guidata all’Estoril adotta raffinate sospensioni elettroniche di tipo attivo DDC di ultima generazione, parte del pacchetto optional Dynamic, che comprende anche il cruise control e le manopole riscaldate (1.150 euro). La versione base sfrutta invece un pacchetto pluriregolabile Marzocchi con settaggi manuali. Per completezza d'informazione, sono disponibili anche il pacchetto "Race" (1.550 euro) e il non plusultra "M" (3.650 euro): il primo comprende la Modalità Pro (tre modalità Race Pro customizzabili, Launch Control, Pitlane Limiter, Hillstart Control Pro, Dynamic Brake Control e Slide Control), le ruote forgiate M, i dischi freno con spessore da 5 mm invece di 4,5 mm, la batteria alleggerita M, la regolazione M dell'altezza dell'attacco del forcellone; il secondo, invece, vede le ruote in carbonio (con dischi da 5 mm, per un peso totale inferiore di 1,7 kg), la Modalità Pro, la batteria M, la sella M dal maggiore grip, la colorazione Motosport e la regolazione del pivot del forcellone.

L’impianto frenante è misto con pompa Nissin e pinze Hayes marchiate BMW, che lavorano dischi da 320 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore. Con un funzionamento, a nostro personale gusto, migliorato rispetto alla versione precedente, grazie ad una prima fase della frenata meno aggressiva, abbinata a una grande forza frenante insistendo sulla leva che non dà mai l’impressione di allungare la sua corsa.

Hi-Evolution

Come ormai sta diventando consuetudine la voce “elettronica” meriterebbe un capitolo a parte per quanto è ormai alto il livello di raffinatezza raggiunto. Oltre alle quattro mappe preimpostate, tutte personalizzabili a piacere, si possono configurare tre mappe denominate PRO sulle quali “caricare” i diversi settings del controllo di trazione, dell’ABS e della ripartizione della frenata tra asse anteriore e posteriore, del sistema di antimpennata, del freno motore e della risposta del comando del gas RbW. Il tutto grazie all’impiego di una piattaforma inerziale a sei assi. Tutte le informazioni sono facilmente consultabili, compreso, volendo, il dato dei gradi di inclinazione e una sorta di telemetria in tempo reale che indica la percentuale di utilizzo dell’impianto frenante e quella dell’intervento del traction control, sul bel pannello TFT da 6,5 pollici, dal design decisamente racing. Tutte informazioni gestibili tramite l’anello montato sul semimanubrio sinistro.

Come va

Ok, tutto fantastico, ma… c’è un ma! Sull’Estoril il maltempo non ci ha dato tregua, costringendoci a guidare la BMW S 1000 RR nelle condizioni più difficili, con continui rovesci di pioggia misti a sprazzi di sole. Nonostante il meteo ce l’abbia messa tutta per toglierci il sorriso da sotto la visiera, ci siamo divertiti come non mai in sella alla nuova Superbike tedesca. Svelta come non ce la ricordavamo (i cerchi in carbonio del pacchetto M giocano naturalmente il ruolo da protagonisti in questo frangente, insieme alle quote ciclistiche più svelte), con una posizione in sella perfetta che ci ha ricordato un po’ quella della più specialistica HP4 Race, la punta di diamante della precedente gamma. Dà subito confidenza, la RR, anche in condizioni difficili e con su l’utilizzo i pneumatici stradali Bridgestone S21, utilizzati su asfalto umido nei turni di guida in cui non pioveva, o pioveva meno.

La risposta al comando del gas è in perfetta sintonia con la rotazione azionata, così come l’erogazione del motore che corre sfruttando la massima potenza pur con un settaggio dell’elettronica decisamente conservativo, soluzione che ci permette di concentrarci sulla guida senza il timore di brutte sorprese. Insistendo sul lungo rettilineo dei box fino all’intervento del limitatore in tutte le marce, la S 1000 RR conferma le sue doti di cattiveria nella parte altissima del contagiri, con gli ultimi 1.500 giri che vengono letteralmente fulminati, accompagnati da un latrato che ci risuona nel casco. A causa dell’asfalto umido, non siamo riusciti a testare fino in fondo la reale efficacia dell’impianto frenante, ma il feeling con il comando al manubrio piace davvero tanto, permettendoci di trovare il giusto grip alla ruota anteriore nella prima fase della staccata, per poi insistere progressivamente sulla leva.

Trasmette fiducia

Efficace in fase di ingresso curva il cambio quickshifter, che permette scalate assassine senza troppe remore, per poi snocciolare un rapporto dopo l’altro in uscita di curva, ovviamente senza utilizzare la frizione. Abbiamo anche guidato un intero turno con le gomme rain, che non hanno fatto altro che confermare le doti comunicative della RR. Ancora più tranquilli grazie al grip eccellente, in pochi passaggi ci troviamo con il ginocchio a terra senza apparente difficoltà, con un avantreno che rimanda un feedback dettagliatissimo di tutto quello che accade sotto le gomme.

La spia del traction control lampeggia spesso, segno di un suo lodevole lavoro senza però sporcare mai la percorrenza di curva con tagli avvertibili. Per i più smaliziati, si può aumentare o diminuire la soglia d’intervento del TC anche durante la guida, tramite un pratico tasto sul manubrio. Il giudizio finale è perciò assolutamente positivo al netto delle condizioni difficili nelle quali abbiamo guidato. I miglioramenti dinamici rispetto al passato sono netti sotto ogni punto di vista, con una modalità di erogare le sue mostruose prestazioni ancora più raffinata ed efficace.

BMW S 1000 RR: i prezzi

Capitolo prezzo: per la versione base è di 19.550 euro chiavi in mano, al quale si possono aggiungere uno o più pacchetti specifici fino al ricchissimo M Pack, che fa scendere il peso della S 1000 RR fino a 193 kg in ordine di marcia (198 kg la versione base).