Triumph: Street Twin e Street Scrambler

10 cavalli in più nel motore, freni più potenti, ma non è finita… Le nuove bicilindriche inglesi sono cambiate, anche nel look, ma come vanno? Per rispondere a questa domanda siamo andati a provarle a Lisbona

Lanciata nel 2016, la Street Twin non aveva niente che non funzionasse, nessun vero problema a parte un freno anteriore con poco mordente e un leggero on-off in apertura di gas. Anche il motore era piaciuto subito, con 55 CV a 7.000 giri e una coppia sostanziosa di 80 Nm a 3.200 giri/min, valori da non strapparsi i capelli, ma calzati a pennello da una moto come questa.

L'evoluzione della Street Twin

A Hinckley, però, questo non bastava più: volevano un prodotto bello come sempre, ma più dotato tecnicamente, volevano la botte piena e la moglie ubriaca. La botte hanno iniziato a riempirla con 10 CV in più nel motore (65 CV a 7.500 giri). Identico il valore di coppia massima, spostato però 600 giri più in alto. Tecnicamente il bialbero rimane quello che già conoscevano, quindi un twin parallelo di 900 di cc 4 valvole per cilindro, valvole monoalbero con manovellismo a 270°, raffreddato a liquido, dotato di iniezione elettronica e di ride by wire. Nuovo, invece, è l’albero motore più leggero. Non contenti, però, i tecnici guidati da Stuard Wood hanno messo mano anche alla elettronica della Street Twin – già dota di ABS e controllo di trazione disinseribili – che ora si arricchisce di due riding mode: “Road” e “Rain”. Ora che la nuova Street Twin è equipaggiata con un motore più prestante, in Inghilterra hanno saggiamente deciso di dare più potenza all’impianto frenante e, di conseguenza, maggior sostegno alla forcella: spazio allora a una pinza Brembo a 4 pistoncini e a una nuova cartuccia per la Kayaba da 41 mm. Inoltre, sono intervenuti anche sulla posizione di guida con una nuova sella, ora più alta di 10 mm, portando così l’altezza a 760 mm. A Hinckley sono furbi, perché oltre alla parte hard, hanno curato anche quella soft, cioè i dettagli e le finiture, in una parola solo l’immagine, parola chiave per la clientela della Street Twin: rivisti quindi i cerchi in lega (con lavorazione a macchina dei raggi), il logo satinato, la strumentazione con la scritta Bonneville, il supporto spazzolato del faro, la finitura della sella in doppio materiale e il nuovo logo sui pannelli laterali.

Le novità della Street Scrambler

Insieme alla Street Twin, vera porta di accesso al mondo classic di Triumph, si aggiorna anche la Street Scrambler, presentata nel 2017, che porta in dote tutte le novità tecniche e di dettaglio descritte, sia a livello di ciclistica sia di motore, più qualche altra chicca: sulla Scrambler – moto che sposta l’asticella dell’immaginazione un pezzettino più là grazie alla sua vena fuoristradistica – oltre alla mappe “Road” e “Rain” è presente anche quella “Offroad”, che può essere selezionata solo a moto ferma e che disinserisce sia ABS che controllo di trazione.  

La prova della Triumph Street Twin

Abbiamo guidato le due Triumph sulle strade dell’entroterra a Nord di Lisbona fino all’Atlantico, un misto di curve e controcurve accompagnate da qualche tratto di raccordo più scorrevole. Lo abbiamo fatto con l’asfalto bagnato la mattina e asciutto il pomeriggio, scambiandoci le due moto. E partiamo dalla Street Twin. In sella la moto rimane quella che già conoscevamo, sincera, onesta e un po’ piccola, nonostante i dieci mm in più altezza sella che lasciano comunque i più alti con le ginocchia troppo piegate. Ma la forza della Street Twin è la facilità con cui accoglie tutti: leggera tra le gambe e sempre maneggevole, non genera mai apprensioni. Più tonico il motore, non per la risposta ai bassi, ma per quella ai medi dai 4.500 giri in su: ora è possibile tenere la marcia fino a oltre 7.000 giri beneficiando di una bella spinta, cosa non fattibile con il model year precedente. Ma di questa Twin continuiamo ad apprezzare il piacere di guida che sa regalare ai medi: di lei ci piace la sua coppia, il suo sound che diventa colonna sonora intrinseca a ogni viaggio. Sia chiaro, se si forza il ritmo lei non si tira indietro, anche perché la nuova pinza garantisce un mordente e una modulabilità prima sconosciute e la forcella regge il passo senza problemi, sia per consistenza che per assorbimento. La coppia di ammortizzatori posteriori, invece, perde un po’ il ritmo nei grandi avvallamenti a velocità sostenuta. Due note. La prima, l’on-off del comando del gas che ricordavamo sembra essere pressoché lo stesso, così come una certa durezza del cambio quando si aumenta il ritmo. La seconda, le Pirelli Phantom, sincere e rotonde sull’asciutto, sull’asfalto portoghese bagnato copiosamente non ci hanno trasmesso lo stesso feeling garantito in condizioni “dry”.  

La prova della Triumph Street Scrambler

Anche la Street Scrambler è sempre lei, ma forse oggi è ancora più scrambler di ieri. La ruota anteriore da 19 pollici a raggi, al posto di quella da 18 a razze della Twin, la rende ancora più intuitiva e maneggevole. In sella, nonostante la comune base tecnica, la senti più grande, più di sostanza. Il manubrio – oversize – è largo, ed è un braccio di leva incredibile nei destra-sinistra secchi. Sulla Twin sei dentro la moto, sulla Scrambler ci sei sopra: la sella è più alta infatti di 30 mm (790 mm l’altezza sella) e il risultato è che su di lei si sta più comodi, apprezzando così ancora di più le qualità del nuovo motore, nella sostanza lo stesso della Street ma ancora più pieno e dal sound ancora più gustoso grazie allo scarico “girocollo”, vero elemento distintivo nonché croce e delizia di questa moto: la sua presenza si sente in tutti in sensi, ma è talmente bello che ci si fa l’abitudine. Una nota anche sulla Scrambler: sia sull’asciutto che sul bagnato, dove abbiamo apprezzato lo spunto più smooth della mappa “Rain”, le Metzeler Tourance si sono comportate egregiamente, sia per grip sia per feeling.  

Street Twin o Street Scrambler, quale scegliere?

Se vi state chiedendo quale scegliere la risposta non semplice, soprattutto perché le separa una differenza di prezzo di quasi 2.000 euro (la Twin parte da 8.950 euro, mentre la Scrambler da 10.900 euro f.c). Quel che è certo che entrambe hanno raggiunto un livello di maturità eccelso, dove la cura del dettaglio e l’attenzione alle finiture, soprattutto per mascherare la tecnologia all’interno di un prodotto che vuole essere classico, è di un livello quasi maniacale. Chi scrive preferisce la Scrambler, ma in fondo è sempre il “mercato” ad avere ragione e il mercato, oggi - e probabilmente anche domani-  continuerà a premiare la Street Twin.

Dati tecnici dichiarati

Triumph Street Twin Motore  2 cilindri frontemarcia, 900 cc alesaggioXcorsa 84,6X80 mm raffreddamento a liquido rapporto di compressione 11,0:1 distribuzione monoalbero 4 valvole per cilindro iniezione elettronica lubrificazione a carter umido Trasmissione finale a catena  frizione assistita multidisco in bagno d’olio  cambio a 5 rapporti con comando meccanico Controlli elettronici  gestibili dal pilota Traction control (disinseribile),  due mappe motore, ABS Ciclistica telaio in tubi di acciaio inclinazione cannotto di sterzo 25,1°, avancorsa 102,4 mm forcella da 41 mm non regolabile, forcellone in acciaio,   doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla escursione 120/120 mm Freni ant. disco da 310 mm pinza a 4 pistoncini post. disco da 255 mm pinza a 2 pistoncini, ABS  Pneumatici ant. 100/90-ZR18 post. 150/70-ZR17 Dimensioni (mm) lunghezza 2.090 - larghezza 785 interasse 1.415 - altezza sella 760 mm serbatoio da 12 lt  peso a secco 198 kg Prestazioni dichiarate 47,8 kW (65 CV) a 7.500 giri 80 Nm (8,1 kgm) a 3.800 giri Colori disponibili nero, rosso, grigio opaco  Triumph Street Scrambler Motore  2 cilindri frontemarcia, 900 cc alesaggioXcorsa 84,6X80 mm raffreddamento a liquido rapporto di compressione 11,0:1 distribuzione monoalbero 4 valvole per cilindro iniezione elettronica lubrificazione a carter umido Trasmissione finale a catena frizione assistita multidisco in bagno d’olio  cambio a 5 rapporti con comando meccanico Controlli elettronici  gestibili dal pilota Traction control (disinseribile),  tre mappe motore, ABS Ciclistica telaio in tubi di acciaio inclinazione cannotto di sterzo 25,6°, avancorsa 102,4 mm forcella da 41 mm non regolabile, forcellone in acciaio,   doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla escursione 120/120 mm Freni ant. disco da 310 mm pinza a 4 pistoncini post. disco da 255 mm pinza a 2 pistoncini, ABS Pneumatici ant. 100/90-ZR19 post. 150/70-ZR17 Dimensioni (mm) lunghezza 2.125 - larghezza 835 interasse 1.445 - altezza sella 790 mm serbatoio da 12 lt  peso a secco 203 kg Prestazioni dichiarate 47,8 kW (65 CV) a 7.500 giri 80 Nm (8,1 kgm) a 3.200 giri Colori disponibili bianco, rosso, verde opaco/grigio 

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