BMW F 850 GS: attacco frontale

Rivoluzione a Monaco: un telaio rifatto da zero, un motore nuovo dal primo all'ultimo bullone, il serbatoio che ritorna in posizione tradizionale. Così la GS di media cilindrata è pronta ad affrontare nuove sfide. Sul pianeta terra e nel mercato delle crossover

La BMW F 800 GS ha dato e detto tanto al mondo delle on-off. Venne lanciata come model year 2008. A qualcuno sembra ieri. Ma per il mondo delle moto – e soprattutto per il combattuto segmento delle crossover – dieci anni sono un'era geologica. La 800 aveva bisogno di una erede. Ed è arrivata. Rifatta da zero, ribaltata nel vero senso della parola. Ecco la nuova F 850 GS.

Arriva un nuovo motore bicilindrico

I tecnici sono partiti dal motore. Pur sempre un bicilindrico in linea, ora ha le manovelle a 90° (prima parallele, 0°) e un ordine di scoppio 270-540° (prima 360°). Doppio albero a camme, 4 valvole per cilindro, frizione assistita e antisaltellamento, uscita del pignone a sinistra (prima a destra), insomma della vecchia 800 GS rimane poco o nulla. Nemmeno la cilindrata, ora di 853 cc, nemmeno la potenza, ora di 95 CV a 8.250 giri e 92 Nm (4,1 litri/100 km nel ciclo medio WMTC).  Il nuovo motore lavora con un'elettronica evoluta. Di serie ci sono due modalità di guida, Rain e Road, che prevedono diverse tarature di ASC (Automatic Stability Control) e ABS. Con il pacchetto Dynamic però (optional a 750 euro, che comprende anche le modalità di guida Dynamic, Enduro ed Enduro Pro, cambio elettroassistito e la luce di arresto dinamica) la questione si fa interessante: l'ASC diventa DTC (Dynamic Traction Control) e l'ABS diventa ABS Pro. Significa che entrambi sfruttano i dati di una piattaforma inerziale a garanzia di un intervento preciso e puntuale.

Il telaio: al posto del traliccio c'è una struttura perimetrale (pur sempre in acciaio) che garantisce quote più aperte: l'interasse cresce a 1.593 mm (+20 mm), il cannotto si apre a 28° (prima 26°). Confermate le misure dei cerchi, 21"-17", ora però a raggi incrociati e in grado di calzare pneumatici tubeless.
Dicevamo che la moto è stata ribaltata: ed è vero, visto che il serbatoio non è più incastonato nel telaietto reggisella, ma in posizione tradizionale. Il reparto sospensioni è composto da una forcella Showa da 43 mm e un mono Sachs, entrambi a corsa lunga: 204-219 mm. Optional il Dynamic ESA, che lavora solo sul mono e solo con i dati relativi alla corsa della sospensione (è incluso nel pacchetto Touring, 890 euro, che prevede anche il cruise control e la piastra per il portapacchi). In totale fanno 229 kg in ordine di marcia. Le BMW non sono mai costate poco e la GS 850 non fa eccezione: si parte da 12.550 euro, destinati a salire parecchio se ci si lascia prendere dagli optional disponibili. Tra questi, vanno segnalati la fanaleria full led, l'avviamento Keyless Ride, le valigie e i relativi agganci, l'Intelligent Emergency Call (effettua chiamate d'emergenza in automatico in caso di caduta) e l'inedita strumentazione TFT a colori da 6,5" in grado d'interfacciarsi con lo smartphone via Bluetooth. Nella gamma non manca la versione depotenziata a 35 kW (47,6 CV) per i piloti con patente A2.

Una moto tutta nuova

La 850 è nuova dal primo all'ultimo bullone, eppure qualcosa della sua antenata è rimasto. Per esempio la posizione di guida: si è inseriti nella moto, con molto spazio a disposizione. La sella non è troppo alta, 860 mm (optional quella a 835 mm o 890 mm), il manubrio è largo, alto e lontano quanto basta (chi scrive è alto circa 190 cm). Al pilota arriva una bella sensazione di controllo. Alcune plastiche non piacciono se si pensa all'assegno staccato, ma la strumentazione TFT è valida: è chiara e luminosa e si consulta con facilità. Bene le leve di frizione e freno, regolabili e morbide, ancora meglio l'ampio spazio per il passeggero. Meno bene invece il plexi basso (protegge poco) e non regolabile: peccato.

La prova su strada 

Mettendo in moto si ha una piacevole sorpresa: il nuovo bicilindrico suona che è una meraviglia, un battito cupo e ritmico che nulla ha a che fare con chi l'ha preceduto. Che gusto! S'innesta un po' sonoramente la prima e si parte con facilità: la nuova 850 mantiene la straordinaria attitudine di tutte le GS, quell'irresistibile alchimia che chi guida una BMW conosce bene. Bastano due marce e una rotonda per trovarsi a sorridere: i pacchetti meccanico ed elettronico (la moto della prova è dotata dei sistemi Pro) sono ben calibrati, fornendo risposte sempre dolci e coerenti. Il nuovo bicilindrico è un piccolo gioiello d'ingegneria: morbido e pacato, ha un'erogazione esemplare, quasi elettrica, ma rispetto al passato è decisamente più in forma. Non strappa, non strattona e vibra poco (e solo agli alti); oltre i 4.000 giri ha abbastanza forza per accelerare con decisione, anche nelle marce alte, prodigandosi poi in un allungo deciso. Così, nei tornanti in salita non ci si trova a dover sfruttare continuamente il cambio (a sei marce, duretto negli innesti per la verità), come invece avveniva con le ultime 800 Euro4. La ciclistica ha un equilibrio formidabile, in qualunque condizione: in off-road l'assetto è sempre coerente e non è facile mandarlo in crisi (le sospensioni non vanno a pacco, anche su leggeri salti) e anche su strada fa meraviglie. Sui curvoni autostradali assicura una stabilità invidiabile, ben più di quanto suggerisca la ruota da 21", e nello stretto si disegnano traiettorie con il compasso. Se si forzano le staccate (e per farlo, serve spremere parecchio la leva: la potenza non è granché) l'850 GS mostra di non gradire: meglio sfruttare la sua scorrevolezza e l'ottima trazione garantita dal pimpante twin. L'elettronica non è fondamentale, perché la meccanica è molto equilibrata, però c'è, e funziona bene. Soprattutto fuori dall'asfalto, dove si possono azzardare traversi senza mettersi la moto per cappello, sicuri che il DTC interverrà discreto.

Dati tecnici dichiarati

Motore
2 cilindri in linea, 853cc, alesaggio x corsa 84 x 77 mm, raffreddamento a liquido, rapporto di compressione 12,7:1,
distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro,
iniezione elettronica con corpi farfallati full RbW da 48 mm,
lubrificazione a carter secco

Trasmissione
finale a catena; frizione multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento e comando meccanico; cambio a 6 rapporti

Controlli elettronici gestibili dal pilota
2 mappe motore; ASC e ABS disinseribili

Ciclistica
telaio a doppio trave d'acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 28°, avancorsa 126 mm;
forcella rovesciata da 43 mm non regolabile;
forcellone in alluminio e ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell'estensione idraulica;
escursione 204/219 mm

Freni
ant. 2 dischi da 305 mm, pinze a 2 pistoncini;
post. disco da 265 mm, pinza a singolo pistoncino;
ABS

Pneumatici
ant. 90/90-21;
post. 150/70-R17

Dimensioni (mm)
lunghezza 2.305, larghezza 922,
interasse 1.593, altezza sella 860,
serbatoio da 15 lt (ris 3,5), peso in ordine di marcia 229 kg

Prestazioni dichiarate
70 kW (95 CV) a 8.250 giri
92 Nm (9,38 kgm) a 6.250 giri

Colori disponibili
Rosso, Rallye, Exlusive

Pregi e difetti

Pregi
Motore
Guida
Elettronica
Difetti
Plex poco protettivo
Quickshift Pro ruvido ai bassi regimi