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Yamaha X-MAX 400: sporty spirit
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Dopo il lancio del nuovo X-MAX 300, Yamaha spinge ancora e con la scusa dell'Euro4 rinnova profondamente l'X-MAX 400. Niente rivoluzioni, ma le migliorie sono davvero molte... e offerte allo stesso prezzo: 6.950 euro c.i.m.
Quella dei MAX è una famiglia fortunata. Yamaha è stata la prima a proporre i cosiddetti sport scooter, non semplicemente dei pratici strumenti di spostamento, ma degli oggetti molto desiderabili, un po' per il look "pettinato", un po' per la meccanica sportiva.
Oggi, il listino prevede sua maestà il TMAX (da 530 cc), gli NMAX 125 e 155, l'X-MAX 125, il nuovo X-MAX 300 e il 400. Quest'ultimo, con la scusa di aggiornarsi all'Euro4, è stato sottoposto a una cura che va oltre le carene. Non è una rivoluzione, piuttosto l'evoluzione di un pacchetto che era già molto valido (l'X-MAX 400 è a listino dal 2013) e che oggi è ancora più completo. Le modifiche riguardano innanzitutto l'estetica, rivista nel frontale (nuovo faro a led triplo: il gruppo abbagliante è in mezzo) e non solo.Anche lo scarico ha un diverso profilo, più basso e slargato, mentre nuove sono la sella, il sottosella (razionale negli spazi grazie al profilo piatto delle pareti) e la strumentazione, ampia e in grado di fornire un maggior numero di informazioni (ora c'è anche il voltaggio batteria). L'equipaggiamento è più ricco: di serie ora ci sono il TCS (Traction Control System) e la Smart Key. Ma che scooter è l'X-MAX 400? A una prima occhiata si direbbe un 300 ormonato, quindi con intenti simili. In realtà la faccenda è diversa, perché il 400 ha orizzonti molto più ampi: chi lo acquista può contare su un motore più potente e su una ciclistica adeguata alle maggiori prestazioni. ll monocilindrico è passato all'Euro4, vero, ma nonostante questo Yamaha dichiara +1,3 kW (ora 33,4 CV a 7.000 giri). Un risultato ottenuto grazie alle modifiche ad aspirazione e scarico (ora il motore respira meglio) e a una ritoccata ai parametri di alimentazione.
Le sospensioni sono cambiate un po' tutte: i due ammortizzatori hanno la corsa allungata di 20 mm (non vanno a pacco sullo sconnesso) e la forcella è nuova. Ha steli da 33 mm invece che 35, è inclinata di 26° contro i 28,5° precedenti (è cambiato il cannotto di sterzo) e ora è stretta da due piastre invece di una. Però il forcellone, inedito anch'esso, è più lungo, per mantenere lo stesso interasse. Questo ha permesso tra l'altro di alzare il motore, così c'è anche più luce a terra. Anche il telaio cambia e deriva strettamente da quello del 300: assieme alle altre modifiche ha permesso di togliere 5 kg dal peso totale, ora 210 kg in ordine di marcia. L'X-MAX 400 costa 6.950 euro c.i.m (come in passato) ed è disponibile blu, bianco oppure grigio.
Sono tanti anni ormai che Yamaha si è cimentata in questo genere di scooter e il risultato, oggi, è notevole. Perché hanno accolto le critiche non come sentenze fini a sé stesse ma come qualcosa di costruttivo, che ha permesso ai tecnici di capire il mercato e offrire mezzi sempre migliori del modello precedente.
Proprio come l'X-MAX 400. All'equipaggiamento di serie non si può chiedere di più: TCS, ABS a due canali, un computer di bordo a cui manca solo la parola, il plexi regolabile su due posizioni (ma solo con gli attrezzi, peccato) con un'escursione di 50 mm, il manubrio che può avanzare (o arretrare) di 20 mm, la presa a 12 V nel cassettino sinistro, la sella molto confortevole anche per il passeggero. Se proprio bisogna dire qualcosa, chi è più alto si troverà con le ginocchia un po' troppo piegate e manca una presa USB. La qualità dei materiali e degli accoppiamenti è molto curata: toccare le plastiche è piacevole, come scoprire che i cassettini offrono una buona quantità di spazio e si aprono a pressione. O che, nella zona piedi, il tunnel centrale si fa più smilzo per regalare maggiore spazio. Possono sembrare dettagli di poco conto, ma su un prodotto che si propone come premium nulla può essere trascurato.
In movimento ci si accorge subito dei benefici: l'X-MAX è più immediato, facile e intuitivo. Cinque chili in meno possono sembrare poca cosa ma, complici le nuove geometrie di sterzo e le masse riposizionate, ora è molto più facile giocare con lo scooter Yamaha. C'è tanta agilità che però non sfocia mai in una guida nervosa. Merito del telaio ma anche delle nuove sospensioni, abbastanza sostenute: lasciano filtrare un po' le sconnessioni di tombini e pavé (anche se in questo l'X-MAX 400 si comporta meglio che in passato) ma in compenso permettono di tenere uno stile di guida arrembante, senza che tutto lo scooter si avviluppi su sé stesso. Si può entrare decisi in curva grazie all'avantreno comunicativo, si può frenare tardi perché ci si fida della potenza dei freni, si può aprire il gas in sicurezza perché il TCS è vigile. Non si guida come una moto, ma la sua indole è marcatamente sportiva. Anche per il motore: finalmente dolce e non ruvido nella prima parte del contagiri (è pure meno rumoroso), ha tuttavia mantenuto la sua bella capacità di allungare con decisione anche oltre i canonici 130 km/h autostradali.
L'attacco del variatore non è immediato (come ad esempio sul TMAX), ma è comunque ottima la connessione tra polso e impulso in avanti. Benzina? Nel test, tra autostrada ed extraurbano, abbiamo archiviato un consumo medio di 25,6 km/litro. La protezione è di ottimo livello: a velocità autostradali permette di viaggiare con la visiera aperta, anche ai più alti.
Oggi, il listino prevede sua maestà il TMAX (da 530 cc), gli NMAX 125 e 155, l'X-MAX 125, il nuovo X-MAX 300 e il 400. Quest'ultimo, con la scusa di aggiornarsi all'Euro4, è stato sottoposto a una cura che va oltre le carene. Non è una rivoluzione, piuttosto l'evoluzione di un pacchetto che era già molto valido (l'X-MAX 400 è a listino dal 2013) e che oggi è ancora più completo. Le modifiche riguardano innanzitutto l'estetica, rivista nel frontale (nuovo faro a led triplo: il gruppo abbagliante è in mezzo) e non solo.Anche lo scarico ha un diverso profilo, più basso e slargato, mentre nuove sono la sella, il sottosella (razionale negli spazi grazie al profilo piatto delle pareti) e la strumentazione, ampia e in grado di fornire un maggior numero di informazioni (ora c'è anche il voltaggio batteria). L'equipaggiamento è più ricco: di serie ora ci sono il TCS (Traction Control System) e la Smart Key. Ma che scooter è l'X-MAX 400? A una prima occhiata si direbbe un 300 ormonato, quindi con intenti simili. In realtà la faccenda è diversa, perché il 400 ha orizzonti molto più ampi: chi lo acquista può contare su un motore più potente e su una ciclistica adeguata alle maggiori prestazioni. ll monocilindrico è passato all'Euro4, vero, ma nonostante questo Yamaha dichiara +1,3 kW (ora 33,4 CV a 7.000 giri). Un risultato ottenuto grazie alle modifiche ad aspirazione e scarico (ora il motore respira meglio) e a una ritoccata ai parametri di alimentazione.
Le sospensioni sono cambiate un po' tutte: i due ammortizzatori hanno la corsa allungata di 20 mm (non vanno a pacco sullo sconnesso) e la forcella è nuova. Ha steli da 33 mm invece che 35, è inclinata di 26° contro i 28,5° precedenti (è cambiato il cannotto di sterzo) e ora è stretta da due piastre invece di una. Però il forcellone, inedito anch'esso, è più lungo, per mantenere lo stesso interasse. Questo ha permesso tra l'altro di alzare il motore, così c'è anche più luce a terra. Anche il telaio cambia e deriva strettamente da quello del 300: assieme alle altre modifiche ha permesso di togliere 5 kg dal peso totale, ora 210 kg in ordine di marcia. L'X-MAX 400 costa 6.950 euro c.i.m (come in passato) ed è disponibile blu, bianco oppure grigio.
Sono tanti anni ormai che Yamaha si è cimentata in questo genere di scooter e il risultato, oggi, è notevole. Perché hanno accolto le critiche non come sentenze fini a sé stesse ma come qualcosa di costruttivo, che ha permesso ai tecnici di capire il mercato e offrire mezzi sempre migliori del modello precedente.
Proprio come l'X-MAX 400. All'equipaggiamento di serie non si può chiedere di più: TCS, ABS a due canali, un computer di bordo a cui manca solo la parola, il plexi regolabile su due posizioni (ma solo con gli attrezzi, peccato) con un'escursione di 50 mm, il manubrio che può avanzare (o arretrare) di 20 mm, la presa a 12 V nel cassettino sinistro, la sella molto confortevole anche per il passeggero. Se proprio bisogna dire qualcosa, chi è più alto si troverà con le ginocchia un po' troppo piegate e manca una presa USB. La qualità dei materiali e degli accoppiamenti è molto curata: toccare le plastiche è piacevole, come scoprire che i cassettini offrono una buona quantità di spazio e si aprono a pressione. O che, nella zona piedi, il tunnel centrale si fa più smilzo per regalare maggiore spazio. Possono sembrare dettagli di poco conto, ma su un prodotto che si propone come premium nulla può essere trascurato.
In movimento ci si accorge subito dei benefici: l'X-MAX è più immediato, facile e intuitivo. Cinque chili in meno possono sembrare poca cosa ma, complici le nuove geometrie di sterzo e le masse riposizionate, ora è molto più facile giocare con lo scooter Yamaha. C'è tanta agilità che però non sfocia mai in una guida nervosa. Merito del telaio ma anche delle nuove sospensioni, abbastanza sostenute: lasciano filtrare un po' le sconnessioni di tombini e pavé (anche se in questo l'X-MAX 400 si comporta meglio che in passato) ma in compenso permettono di tenere uno stile di guida arrembante, senza che tutto lo scooter si avviluppi su sé stesso. Si può entrare decisi in curva grazie all'avantreno comunicativo, si può frenare tardi perché ci si fida della potenza dei freni, si può aprire il gas in sicurezza perché il TCS è vigile. Non si guida come una moto, ma la sua indole è marcatamente sportiva. Anche per il motore: finalmente dolce e non ruvido nella prima parte del contagiri (è pure meno rumoroso), ha tuttavia mantenuto la sua bella capacità di allungare con decisione anche oltre i canonici 130 km/h autostradali.
L'attacco del variatore non è immediato (come ad esempio sul TMAX), ma è comunque ottima la connessione tra polso e impulso in avanti. Benzina? Nel test, tra autostrada ed extraurbano, abbiamo archiviato un consumo medio di 25,6 km/litro. La protezione è di ottimo livello: a velocità autostradali permette di viaggiare con la visiera aperta, anche ai più alti.
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