BMW R nineT: la famiglia si allarga!

BMW rinnova la nineT e le affianca altri due modelli stradali, la entry level Pure e la sportiva Racer. Contando le due sorelle con ruota anteriore da 19", la gamma "heritage" è ormai completa. I prezzi? Si va dai 13.300 euro della pure ai 16.250 della NineT

Sono passati quattro anni da quando a Villa d’Este fu mostrata la Nine T Concept, tre da quando la R nineT di serie è arrivata sul mercato. Da allora se ne sono già vendute 20.000 in tutto il mondo, un successo che conferma l’importanza di questo modello che ha inaugurato la gamma "heritage" di BMW ormai composta da cinque modelli:tre stradali (base, Pure, Racer) e due off-road con ruota da 19” (Scrambler e Urban G/S). Siamo volati in Sicilia, nel parco delle Madonie, per provare in anteprima i tre modelli stradali. La R nineT “originale” resta l’ammiraglia, la più dotata in termini di finiture e componentistica; all’estremo opposto c’è la Pure, che condivide comunque con lei motore e telaio, mentre in mezzo c’è la Racer. Le caratterizzazioni di questi modelli, però, non sono solo estetiche: pur avendo tutte ruote da 17”, le tre moto hanno una diversa avancorsa, un diverso interasse, diverse sospensioni e una diversa posizione in sella, che determinano un feeling di guida ben distinto, e identità ben delineate. Questo nonostante il motore sia per tutte il boxer ad aria/olio, aggiornato alla Euro4 avendo conservato i suoi 110 CV e perso solo uno zic di coppia (3 Nm). Cambia lo scarico – Akrapovic sdoppiato per la NineT base, singolo per la Pure e la Racer – e con esso la sonorità, mentre il telaio modulare in 4 parti è stato semplificato a 3 parti sulla Pure e sulla Racer, che non hanno la parte terminale del codino amovibile come la NineT. La nineT rimane anche l’unica ad avere il serbatoio in alluminio e le ruote a raggi di serie, mentre le altre hanno acciaio e lega rispettivamente. Bassa, con la superficie di raccordo tra sella e serbatoio praticamente orizzontale, la NineT ha rilanciato in casa BMW un modo di stare in sella e di guidare “antico”, pur con tutti i vantaggi della tecnologia moderna: ci sono ABS e controllo di trazione (opzionale), ma non ci sono mappe o regolazioni con cui perdere tempo prima di partire. Con lei ti siedi e vai. Il model year 2017 riceve comunque diverse migliorie: una forcella rovesciata da 46 mm completamente regolabile, pinze Brembo radiali all’anteriore, un nuovo strumento sdoppiato, un serbatoio da 18 litri (erano 17), nuove livree, motore verniciato in nero. Crescono interasse, avancorsa e altezza sella. La Pure, che conserva il serbatoio da 17 litri, ha una forcella teleidraulica tradizionale, pinze freno non radiali, scarico singolo con fondello nero, ruote in lega (a raggi in opzione), strumento circolare singolo e verniciature più semplici. La Racer aggiunge un codino monoposto, un piccolo cupolino montato sul telaietto anteriore che ospita il doppio strumento della NineT e le pedane arretrate. Nel test sulle movimentate (a in gran parte accidentate) strade che attraversano il parco delle Madonie, teatro anche della Targa Florio, la Pure è apparsa più facile, grazie soprattutto alle sospensioni più morbide e alla seduta più classica, che richiama volutamente le moto pre-anni ’90 in cui ci si sedeva “sopra”, non “dentro”, e la sagoma della moto era sotto, bassa e lunga. La protezione aerodinamica ne risente e il controllo della moto è meno viscerale, ma le sensazioni in sella sono esaltate. Sulla Pure, il manubrio basso e ruotato verso il pilota e le reazioni sempre progressive di sospensioni e freni, uniti alla sella piuttosto confortevole, determinano un approccio rilassante, perfetto per godersi il paesaggio ma anche per divertirsi un po’. Il punto di forza di queste moto è soprattutto il motore, il vecchio boxer ad aria/olio rimasto ormai solo sulle NineT (dove ha peraltro superato brillantemente la prova Euro4….). Non è forse fluido, silenzioso e pronto come il 1200 ad acqua, ma ha un bel carattere “all’europea”, rotondo e pastoso. Non ci sono mappe e nemmeno ride-by-wire, come dicevamo: ma quando hai un’elasticità del genere puoi senz’altro farne a meno. Ad accompagnare il tutto una sonorità più spiccata con lo scarico singolo, mentre l’Akrapovic sdoppiato ha un rombo piacevole, ma molto sommesso. Ottimo il cambio, molto più morbido rispetto a quello a cui BMW ci ha abituati. La nineT base è come si diceva un filo più “moderna” nella seduta, nell’approccio e in generale nelle reazioni, più pronte e in un certo senso più familiari. È un po’ meno rilassante della Pure – stiamo sempre parlando di sfumature – ma con la stessa ergonomia particolare, perché la sagoma bassa significa che le gambe, già per chi è di altezza media, risultano un po’ rannicchiate (senza che la cosa diventi scomoda: stiamo pur sempre parlando di una BMW). Ha un bellissimo avantreno che non comunica mai sensazione di pesantezza e una buona trazione. Non un fulmine nelle S, ma sempre piacevole e divertente: con lei puoi giocare, cambiare traiettoria anche all’ultimo, sbagliare marcia e sembra che l’efficacia finale sia sempre la stessa. Una moto, come si dice, assolutamente sana. Poi sali sulla Racer, e capisci perché vent’anni fa sono esplose la naked. La moto appare lunghissima, con tanto carico sull’avantreno per via dei manubri molto bassi. La posizione in sella non è scomoda in assoluto, ma indubbiamente un po’ sacrificata se si pensa di percorrere molti km, e la protezione aerodinamica è comunque limitata. Soprattutto, è impressionante quanto cambi il feeling a sostanziale parità di quote ciclistiche: la sensazione di poter “giocare” che si ha con le sorelle a manubrio largo lascia il posto a una guida più composta, più seria, in cui risulta più difficile improvvisare. È proprio il feeling delle sportive europee di una volta, stabili e da guidare di corpo, tirando sul manubrio e spingendo sulle pedane. Più faticosa delle sorelle a parità di andatura, ma anche lei capace di regalare agli amanti del genere sensazioni intense, appesi con il ginocchio di fuori e il motore che frulla sotto. Ma anche da ferma, perché è davvero bella da paura: a nostro avviso la più bella delle tre, davvero impossibile non notarla. Insomma, da quest’anno siamo autorizzati a parlare non più “della” nineT ma “delle” nineT. Moto costruite con semplici modifiche da una base comune, come si faceva una volta, ma tutte con una personalità spiccata e distinta, capace di sedurre anche una clientela diversa dal classico cliente BMW. Anche se i prezzi non sono troppo lontani da quelli delle R "moderne": si va dai 13.300 euro della pure ai 16.250 della nineT.