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Aprilia RSV4 RF: un secondo più veloce!
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Abbiamo provato sulla pista di San Martino del Lago, vicino a Cremona, la rinnovata Aprilia RSV4 RF. Tanti gli aggiornamenti per il 2017 al V4 ora Euro4 (pistoni, scarico e distribuzione), alla ciclistica (sospensioni e freni) e all’elettronica. Il prezzo? 23.220 euro, franco concessionario
Inutile girarci intorno: la nuova Aprilia RSV4 RF rimane una certezza. Sia da un punto di vista tecnico, sia di efficacia nella guida, come abbiamo avuto modo di verificare in questa prima presa di contatto avvenuta sulla pista di San Martino del Lago, a due passi da Cremona.
Per il 2017, la maxi sportiva veneta non è stata stravolta ma è affinata per essere ancora più veloce e incisiva in pista. Poche, ma significative le modifiche alla ciclistica, all’allestimento e al V4 di 65° della RSV4. Il propulsore – ora Euro4 - guadagna un nuovo impianto di scarico con valvola integrata e pistoni più leggeri. Tanta attenzione anche al sistema di alimentazione: anche grazie alla nuova centralina elettronica, che ha permesso di innalzare il regime di rotazione massimo di 300 giri, sono stati eliminati i cornetti di aspirazione ad altezza variabile. Inedite anche le molle di richiamo delle valvole e le loro leggi di alzata, questo per ottimizzare il rendimento del motore.
La gestione elettronica APRC è stata rivista nelle tarature di ogni parametro ed è stata arricchita di nuove funzionalità. Questa comprende le mappe motore (Sport, Track e Race), il traction control (ATC, regolabile in movimento come in passato mediante due comodi pulsanti), l’anti impennata (AWC, anch’esso ora regolabile in corsa), il launch control e il quick shift (da quest’anno con funzionamento anche in scalata). In più per il 2017 sono stati introdotti il pit limiter (un limitatore di velocità da attivare nella corsia dei box) e il cruise control. L’ABS invece, da tradizionale multimappa diventa cornering (ma sempre regolabile su tre livelli di intervento: Sport, Track e Race). Il passo in avanti di tutta l’elettronica di gestione è stato possibile anche grazie al riposizionamento della piattaforma inerziale (ora è sistemata sotto alla sella ed è inclinata di 45° rispetto al suolo), in grado di leggere con più precisione ed efficacia i movimenti della moto e le sollecitazioni cui è sottoposta.
L’elettronica, e più in generale ogni parametro della moto, è visualizzabile e gestibile sulla nuova strumentazione TFT a colori che si comanda mediante la serie di pulsanti installati sul nuovo (e molto affollato, ma ergonomico) blocchetto elettrico di sinistra.
Passando alla ciclistica, le modifiche apportate alla RSV4 RF riguardano i freni e le sospensioni: circa i primi, all’anteriore troviamo una coppia di dischi in acciaio dal diametro aumentato a 330 mm e di 5 mm di spessore morsi da pinze Brembo M50 monoblocco dotate di nuove pastiglie. Inediti sia la forcella sia il mono, entrambi firmati Ohlins e completamente regolabili, che insieme hanno permesso un risparmi di peso di ben 800 grammi: la prima è siglata NIX 30, il secondo TTX RT ed è abbinato a un nuovo leveraggio progressivo studiato appositamente per la versione RF.
Ma come si comporta in pista la nuova Aprilia RSV4 RF? La quattro cilindri veneta era e rimane un mezzo estremamente specialistico, nato esclusivamente per il tempo sul giro e destinato a un pubblico esperto. Nessuna concessione al comfort, ogni dettaglio, ogni scelta tecnica è estrema: a partire dalla posizione di guida molto compatta, con piano di seduta alto e manubri bassi e spioventi. Un limite soprattutto per i piloti più alti di un metro e ottanta che avranno qualcosa da ridire per la poca libertà di movimento longitudinale concessa.
Fin dalle prime curve, di questa sportiva colpisce l’agilità straordinaria, la maneggevolezza da riferimento: la RSV4 RF vola dentro le curve in modo naturale e rapidissimo. Tanto che sulle prime occorre prendere le misure alle sue reazioni. Sull’altare della reattività ciclistica è però stata sacrificata un po' di stabilità quando si affrontano i tratti veloci o sconnessi, con lo sterzo che diventa molto sensibile sulle asperità. Ciò è evidente soprattutto quando ci si aggrappa con decisione al manubrio nella guida di corpo: per aggirare questo piccolo limite occorre lasciare correre la moto su traiettorie più rotonde e ampie, e magari stringere con le gambe il serbatoio in rettilineo allentando la presa sui semimanubri (occhio che qui la protezione aerodinamica è nulla…).
Il motore è una vera bomba, spinge da paura a tutti i regimi allungando come un forsennato quando si insiste col gas: la quinta piena al limitatore in fondo al rettilineo principale di San Martino del Lago è la regola per questa moto… L’elettronica poi è insuperabile, probabilmente la migliore in circolazione tra le maxi (ma qui la sfida si gioca spesso sulle sfumature): la risposta del gas è da vera SBK, anche inserendo la prima marcia nei tornantini. In questo senso la RSV4 non ha rivali… E poi c’è un antiweeling spettacolare che fa galleggiare la moto per decine di metri facendole fare strada e un traction irreprensibile che permette di spalancare senza riserve anche a moto sdraiata con un intervento misurato e mai invadente.
La frenata è potentissima e sempre dosabile: in più, ora il retrotreno non è più sensibile ai trasferimenti di carico come accadeva in passato, quando si scomponeva nelle frenate più decise. Insomma, la RSV4 RF è una racer vera, con targa e fanali. Chi cerca un minimo di feeling si orienti altrove.
Per il 2017, la maxi sportiva veneta non è stata stravolta ma è affinata per essere ancora più veloce e incisiva in pista. Poche, ma significative le modifiche alla ciclistica, all’allestimento e al V4 di 65° della RSV4. Il propulsore – ora Euro4 - guadagna un nuovo impianto di scarico con valvola integrata e pistoni più leggeri. Tanta attenzione anche al sistema di alimentazione: anche grazie alla nuova centralina elettronica, che ha permesso di innalzare il regime di rotazione massimo di 300 giri, sono stati eliminati i cornetti di aspirazione ad altezza variabile. Inedite anche le molle di richiamo delle valvole e le loro leggi di alzata, questo per ottimizzare il rendimento del motore.
La gestione elettronica APRC è stata rivista nelle tarature di ogni parametro ed è stata arricchita di nuove funzionalità. Questa comprende le mappe motore (Sport, Track e Race), il traction control (ATC, regolabile in movimento come in passato mediante due comodi pulsanti), l’anti impennata (AWC, anch’esso ora regolabile in corsa), il launch control e il quick shift (da quest’anno con funzionamento anche in scalata). In più per il 2017 sono stati introdotti il pit limiter (un limitatore di velocità da attivare nella corsia dei box) e il cruise control. L’ABS invece, da tradizionale multimappa diventa cornering (ma sempre regolabile su tre livelli di intervento: Sport, Track e Race). Il passo in avanti di tutta l’elettronica di gestione è stato possibile anche grazie al riposizionamento della piattaforma inerziale (ora è sistemata sotto alla sella ed è inclinata di 45° rispetto al suolo), in grado di leggere con più precisione ed efficacia i movimenti della moto e le sollecitazioni cui è sottoposta.
L’elettronica, e più in generale ogni parametro della moto, è visualizzabile e gestibile sulla nuova strumentazione TFT a colori che si comanda mediante la serie di pulsanti installati sul nuovo (e molto affollato, ma ergonomico) blocchetto elettrico di sinistra.
Passando alla ciclistica, le modifiche apportate alla RSV4 RF riguardano i freni e le sospensioni: circa i primi, all’anteriore troviamo una coppia di dischi in acciaio dal diametro aumentato a 330 mm e di 5 mm di spessore morsi da pinze Brembo M50 monoblocco dotate di nuove pastiglie. Inediti sia la forcella sia il mono, entrambi firmati Ohlins e completamente regolabili, che insieme hanno permesso un risparmi di peso di ben 800 grammi: la prima è siglata NIX 30, il secondo TTX RT ed è abbinato a un nuovo leveraggio progressivo studiato appositamente per la versione RF.
Ma come si comporta in pista la nuova Aprilia RSV4 RF? La quattro cilindri veneta era e rimane un mezzo estremamente specialistico, nato esclusivamente per il tempo sul giro e destinato a un pubblico esperto. Nessuna concessione al comfort, ogni dettaglio, ogni scelta tecnica è estrema: a partire dalla posizione di guida molto compatta, con piano di seduta alto e manubri bassi e spioventi. Un limite soprattutto per i piloti più alti di un metro e ottanta che avranno qualcosa da ridire per la poca libertà di movimento longitudinale concessa.
Fin dalle prime curve, di questa sportiva colpisce l’agilità straordinaria, la maneggevolezza da riferimento: la RSV4 RF vola dentro le curve in modo naturale e rapidissimo. Tanto che sulle prime occorre prendere le misure alle sue reazioni. Sull’altare della reattività ciclistica è però stata sacrificata un po' di stabilità quando si affrontano i tratti veloci o sconnessi, con lo sterzo che diventa molto sensibile sulle asperità. Ciò è evidente soprattutto quando ci si aggrappa con decisione al manubrio nella guida di corpo: per aggirare questo piccolo limite occorre lasciare correre la moto su traiettorie più rotonde e ampie, e magari stringere con le gambe il serbatoio in rettilineo allentando la presa sui semimanubri (occhio che qui la protezione aerodinamica è nulla…).
Il motore è una vera bomba, spinge da paura a tutti i regimi allungando come un forsennato quando si insiste col gas: la quinta piena al limitatore in fondo al rettilineo principale di San Martino del Lago è la regola per questa moto… L’elettronica poi è insuperabile, probabilmente la migliore in circolazione tra le maxi (ma qui la sfida si gioca spesso sulle sfumature): la risposta del gas è da vera SBK, anche inserendo la prima marcia nei tornantini. In questo senso la RSV4 non ha rivali… E poi c’è un antiweeling spettacolare che fa galleggiare la moto per decine di metri facendole fare strada e un traction irreprensibile che permette di spalancare senza riserve anche a moto sdraiata con un intervento misurato e mai invadente.
La frenata è potentissima e sempre dosabile: in più, ora il retrotreno non è più sensibile ai trasferimenti di carico come accadeva in passato, quando si scomponeva nelle frenate più decise. Insomma, la RSV4 RF è una racer vera, con targa e fanali. Chi cerca un minimo di feeling si orienti altrove.
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