Anteprime
Triumph Tiger Explorer XCa: nave spaziale
Pagina principale
La Triumph Tiger Explorer è una maxienduro senza compromessi per affrontare anche la trasferta più lunga. L’autostrada e il misto veloce sono i suoi habitat ideali, la sicurezza attiva il suo punto di forza grazie all’elettronica. In Italia saranno in vendita solo la versione XR (15.300 euro f.c), la XCx (17.900 euro f.c) e XCa (19.700 euro f.c.)
Iniziamo col fare un po' di chiarezza, perché quando parliamo della nuova Triumph Tiger Explorer la faccenda è tutt'altro che intuitiva. Innanzitutto non siamo di fronte ad un unico modello nuovo, ma a ben cinque allestimenti, ciascuno dei quali per molti versi fa storia a sé. E poi ci sono le novità tecniche che nella maxi enduro inglese sono tante e di spessore: particolarmente ampio il capitolo "elettronica” con l'introduzione dei riding mode, di controlli dinamici sofisticati, delle sospensioni semi-attive. Insomma, occorre procedere per gradi. Cinque moto in una, dicevamo: l'Explorer è disponibile in tre versioni stradali (XR, XRx e XRt) e in due allestimenti "avventurosi" (XCx e XCa). Occhio però perché in Italia saranno importate solo la versione XR, la XCx e XCa.
Tutti e cinque i mezzi citati condividono lo stesso propulsore - il grosso tre cilindri di 1.215 cc rivisto nell'impianto di scarico e, come vedremo, a livello di alimentazione - e il medesimo telaio a doppio trave in alluminio: inedita la misura del l'inclinazione del cannotto di sterzo passata 24,1° a 23,1°, con conseguente variazione dell'avancorsa (da 107,8 a 99,2 mm) e teorico aumento della maneggevolezza. Nuove anche le sospensioni firmate WP, regolabili e tradizionali nella versione XR, semi-attive negli altri allestimenti. Ma qui occorre chiarire un po' di cose perché le differenze tra gli allestimenti (come si può notare nella tabella dedicata) non sono affatto trascurabili.
Tra i tanti sistemi va segnalato quello dei Riding Mode (4 nell’allestimento più ricco, più uno personalizzabile) cui sono collegati predeterminate tarature delle sospensioni, del traction control, dell’ABS (di tipo cornering) e della risposta del motore (gestito a livello di alimentazione dal ride-by-wire). Le sospensioni (versione XR esclusa) sono di tipo semiattivo ovvero adattano la loro taratura in maniera continua in funzione del fondo, del peso e dello stile di guida del pilota.
Tutto ciò è possibile grazie soprattutto alla piattaforma inerziale IMU che registra ogni attimo la posizione della moto nello spazio e le accelerazioni cui è sottoposta. Le sospensioni sono comunque gestibili finemente dal pilota anche in movimento agendo su un doppio pulsante posto nel blocchetto di sinistra. La complessità del sistema è stata infatti risolta molto bene dai tecnici Triumph che hanno reso il tutto molto intuitivo: un pulsante controlla i riding mode, un altro i singolo parametri. E giocarci, anche in movimento, non è affatto difficile.
Tra i tanti sistemi va segnalato quello dei Riding Mode (4 nell’allestimento più ricco, più uno personalizzabile) cui sono collegati predeterminate tarature delle sospensioni, del traction control, dell’ABS (di tipo cornering) e della risposta del motore (gestito a livello di alimentazione dal ride-by-wire). Le sospensioni (versione XR esclusa) sono di tipo semiattivo ovvero adattano la loro taratura in maniera continua in funzione del fondo, del peso e dello stile di guida del pilota.
Tutto ciò è possibile grazie soprattutto alla piattaforma inerziale IMU che registra ogni attimo la posizione della moto nello spazio e le accelerazioni cui è sottoposta. Le sospensioni sono comunque gestibili finemente dal pilota anche in movimento agendo su un doppio pulsante posto nel blocchetto di sinistra. La complessità del sistema è stata infatti risolta molto bene dai tecnici Triumph che hanno reso il tutto molto intuitivo: un pulsante controlla i riding mode, un altro i singolo parametri. E giocarci, anche in movimento, non è affatto difficile.
Il peso di questa maxi non è certo trascurabile. Lo si avverte fin da subito, specie nelle manovre da fermo dove impone una certa accortezza è una certa forza per i piccoli spostamenti. Per fortuna che il bilanciamento ciclistico è ottimo e appena si superano i 20 km/h la moto perde gran parte della sua inerzia. In questo giocano un ruolo importante la posizione in sella molto naturale e per nulla affaticante e il buon braccio di leva offerto dal manubrio, che risulta anche ottimamente sagomato. Insomma, l'Explorer è certamente una moto rilassante in viaggio, garante di un comfort a prova di autostrada e di trasferte a quattro cifre. Il plexiglas ampio e regolabile elettricamente isola il pilota in una bolla di tranquillità mentre l'assenza di vibrazioni fa il resto.
Ma il motore impressiona anche per la grande fluidità che offre e la coppia generosamente spalmata su tutto l'arco di erogazione, a partire dai regimi appena sopra quelli del minimo fin oltre i 7000 giri. Come dire, non importa molto quale sia la marcia inserita, basta spalancare e dalla curva si esce comunque in maniera brillante. Non serve insistere col gas nello stesso rapporto: la spinta con l'approssimarsi del limitatore si affievolisce un tantino, ma rimangono sempre un migliaio di giri buoni, utili magari per un sorpasso deciso.
Il carattere del tre cilindri ben si abbina ai riding mode e ai controlli che questi portano in dote: le differenze si avvertono in maniera decisa quando si passa ad esempio da Rain a Road (o si sceglie la mappa Off-road), un po' meno da Road a Sport. Qui è tutto giocato sulla taratura del ride-by-wire e di quanto e come apre le valvole a farfalla: stiamo parlando di sfumature, anche perché poi nelle valutazioni andrebbe inserita la variabile Traction Control che limita le prestazioni in caso di perdita di aderenza. Quanto? Difficile dirlo visto che il suo intervento è nella maggior parte dei casi piacevolmente inavvertibile. Il risultato di tutto ciò è uno: tanta dolcezza. Dolcezza quando si riprende in mano il gas in uscita di curva, dolcezza nella risposta del motore, dolcezza nei chiudi-apri.
Più avvertibile il differente comportamento delle sospensioni la cui taratura - variabile su un range pre impostato dalla casa che va da "comfort" a "sport" passando da "standard", visibile in un menù dedicato - dipende dal riding mode impostato. Il setting è comunque personalizzabile indipendentemente dalla mappatura scelta: anche in movimento, basta agire sul tasto dedicato e il gioco è fatto.
In ogni caso, la valutazione sulle sospensioni WP è positiva: nonostante il peso elevato da gestire, forcella e mono garantiscono un assetto ineccepibile e un funzionamento ideale in ogni condizione. In modalità comfort isolano incredibilmente dalle ondulazioni del fondo e regalano feeling sul bagnato (mode Off-road e Rain), in versione standard garantiscono un assetto neutro e piacevolmente bilanciato (Road), spingendosi verso la taratura più rigida offrono maggior rigore direzionale e limitati trasferimenti di carico utili quando magari si adotta una guida più aggressiva (riding mode Sport). Quello che le sospensioni non possono fare è annullare l'inerzia della moto che si avverte nei cambi di direzione, che per forza di cose devono essere affrontati con la giusta misura. In compenso la stabilità e la precisione direzionale sono elevate, a garanzia di un altrettanto valido piacere di guida.
Un discorso a parte merita la modalità e l'utilizzo off-road. Fino a quando si tratta di affrontare strade bianche più o meno sconnesse, oppure salite e discese non troppo accentuate... nessun problema. Se ci si spinge oltre occorre una bella dose di malizia, specialmente per le masse in gioco. E a poco servono (anche se aiutano molto) i controlli elettronici: se il percorso si fa impervio non ci sono santi che aiutano. Il traction è ben tarato e permette un certo livello di slittamento (e quindi una buona motricità anche con fondo a bassa aderenza), l'ABS offre un funzionamento dedicato e nel caso serva permette il bloccaggio della ruota posteriore, gestendo sempre e comunque quella anteriore. E la sicurezza è garantita. Il funzionamento dell'antibloccaggio è ottimo, tanto per la taratura quanto per la dolcezza di intervento. Non ci è piaciuto molto, invece, il feeling con la leva e la progressione con cui restituisce la potenza frenante. In compenso promosso a pieni voti il comando e il temperamento del disco posteriore, sempre finemente dosabile.
Ma il motore impressiona anche per la grande fluidità che offre e la coppia generosamente spalmata su tutto l'arco di erogazione, a partire dai regimi appena sopra quelli del minimo fin oltre i 7000 giri. Come dire, non importa molto quale sia la marcia inserita, basta spalancare e dalla curva si esce comunque in maniera brillante. Non serve insistere col gas nello stesso rapporto: la spinta con l'approssimarsi del limitatore si affievolisce un tantino, ma rimangono sempre un migliaio di giri buoni, utili magari per un sorpasso deciso.
Il carattere del tre cilindri ben si abbina ai riding mode e ai controlli che questi portano in dote: le differenze si avvertono in maniera decisa quando si passa ad esempio da Rain a Road (o si sceglie la mappa Off-road), un po' meno da Road a Sport. Qui è tutto giocato sulla taratura del ride-by-wire e di quanto e come apre le valvole a farfalla: stiamo parlando di sfumature, anche perché poi nelle valutazioni andrebbe inserita la variabile Traction Control che limita le prestazioni in caso di perdita di aderenza. Quanto? Difficile dirlo visto che il suo intervento è nella maggior parte dei casi piacevolmente inavvertibile. Il risultato di tutto ciò è uno: tanta dolcezza. Dolcezza quando si riprende in mano il gas in uscita di curva, dolcezza nella risposta del motore, dolcezza nei chiudi-apri.
Più avvertibile il differente comportamento delle sospensioni la cui taratura - variabile su un range pre impostato dalla casa che va da "comfort" a "sport" passando da "standard", visibile in un menù dedicato - dipende dal riding mode impostato. Il setting è comunque personalizzabile indipendentemente dalla mappatura scelta: anche in movimento, basta agire sul tasto dedicato e il gioco è fatto.
In ogni caso, la valutazione sulle sospensioni WP è positiva: nonostante il peso elevato da gestire, forcella e mono garantiscono un assetto ineccepibile e un funzionamento ideale in ogni condizione. In modalità comfort isolano incredibilmente dalle ondulazioni del fondo e regalano feeling sul bagnato (mode Off-road e Rain), in versione standard garantiscono un assetto neutro e piacevolmente bilanciato (Road), spingendosi verso la taratura più rigida offrono maggior rigore direzionale e limitati trasferimenti di carico utili quando magari si adotta una guida più aggressiva (riding mode Sport). Quello che le sospensioni non possono fare è annullare l'inerzia della moto che si avverte nei cambi di direzione, che per forza di cose devono essere affrontati con la giusta misura. In compenso la stabilità e la precisione direzionale sono elevate, a garanzia di un altrettanto valido piacere di guida.
Un discorso a parte merita la modalità e l'utilizzo off-road. Fino a quando si tratta di affrontare strade bianche più o meno sconnesse, oppure salite e discese non troppo accentuate... nessun problema. Se ci si spinge oltre occorre una bella dose di malizia, specialmente per le masse in gioco. E a poco servono (anche se aiutano molto) i controlli elettronici: se il percorso si fa impervio non ci sono santi che aiutano. Il traction è ben tarato e permette un certo livello di slittamento (e quindi una buona motricità anche con fondo a bassa aderenza), l'ABS offre un funzionamento dedicato e nel caso serva permette il bloccaggio della ruota posteriore, gestendo sempre e comunque quella anteriore. E la sicurezza è garantita. Il funzionamento dell'antibloccaggio è ottimo, tanto per la taratura quanto per la dolcezza di intervento. Non ci è piaciuto molto, invece, il feeling con la leva e la progressione con cui restituisce la potenza frenante. In compenso promosso a pieni voti il comando e il temperamento del disco posteriore, sempre finemente dosabile.
Tiger: 5 versioni sotto la lente
Gallery