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Ducati XDiavel: la prova
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Sulle strade della California per scoprire la doppia anima della Ducati XDiavel. Una cruiser dalla clamorosa bellezza, spinta dal nuovo motore Testastretta DVT 1262. Due le versioni, standard ed S, in vendita rispettivamente a 19.990 euro e 22.990 euro c.i.m.
Gli uomini Ducati ci hanno attirato in California per farci provare una moto che secondo loro provoca “Low Speed Excitement”. Che non è mica un bugia, per l’amor del cielo, perché ad andare a spasso lungo le strade di San Diego me la sto proprio godendo la XDiavel. Gironzolo a fil di gas, bello come il sole. Mi pavoneggio sul lungomare, pensando che stasera andrò a bermi una birra sulla 5 strada. Però – a dirla tutta - a me l’eccitazione – quella vera - m’è venuta in un altro momento. Ma ve lo dico dopo.
La XDiavel non è la nuova Diavel. È un’altra Diavel. Sono due moto diverse. Questa - la XDiavel - è una cruiser, quando l’altra è una streetfighter. Questa è snella e slanciata, l’altra è tozza e muscolosa. Questa è divina come una 916, l’altra gagliarda come una 851. Una ballerina e un pugile. Sulla XDiavel fa il suo debutto in società il Testastretta DVT 1262. Proprio come il telaio, che rimane un traliccio, anche questo motore si porta dentro il codice genetico Ducati. Il “desmo” prima di tutto, ma anche la fasatura variabile che è l’ultima innovazione nella storia dei portentosi bicilindrici di Borgo Panigale.
La cubatura è di ben 1.262 cc, in modo da poter affrontare le normative Euro4 senza il rischio di perdere carattere. Mette giù sull’asfalto 156 CV a 9.500 giri, ma soprattutto un macigno di coppia: 13,1 kgm a 5.000 giri. Per gestire la XDiavel, c’è la migliore elettronica. Antimpennata, traction control, ABS cornering. Tutto disattivabile, personalizzabile, declinabile in svariate combinazioni. Tre riding mode: Sport, Touring e Urban. Con erogazioni differenti, abbinate a diversi livelli di intervento per TC e ABS.
Due le versioni della XDiavel. La standard e la S, rispettivamente vendute a 19.990 e 22.990 euro f.c. Sostanzialmente identiche nella tecnica, differiscono nella dotazione: la S sfodera le pinze Brembo monoblocco M50, il trattamento superficiale per la forcella Marzocchi da 50 mm tutta regolabile, il Bluetooth, la luce diurna DRL, gli specchietti tipo billet, le piastre posteriori del telaio forgiate, il motore verniciato nero lucido con l’alluminio a vista sul lato destro a formare graficamente una X, le ruote con lavorazione CNC e il monobraccio color alluminio naturale. La S è disponibile solo in nero lucido, la standard in nero opaco. Le pedane sono un metro più in avanti rispetto a una Panigale. Per americani e amanti delle cruiser è giusto che siano là. Dalla posizione centrale, si possono spostare avanti o indietro di 25 mm. Chi le vuole in posizione “normale”, sappia che tra gli accessori Ducati Performance sta per arrivare un kit di pedane arretrate. Poi ci sono 3 manubri (tutti larghi e per nulla rialzati) e 5 selle tra cui scegliere.
Io guido una XDiavel in configurazione standard. Braccia molto larghe, piedi in avanti. Si sta meno inseriti rispetto alla Diavel, ma la posizione permette comunque un eccellente controllo. Certo in velocità si risulta più esposti: dopo un breve tratto di highway, mi dico che in un viaggio sarei disposto a tenere una velocità di crociera attorno alle 80 miglia all’ora, circa 130 km/h. Non ho ancora guidato la nuova Multistrada col DVT, ma per il resto posso mettere la mano sul fuoco che il motore montato sulla XDiavel ai bassi regimi sia il più morbido Ducati dal 1995 a oggi. Certo è ancora un filino ruvido ai 2.000 giri, ma non in maniera fastidiosa. Non è ringhioso: niente frizione in mano, niente strappi, e in questo presumo il merito sia anche della trasmissione a cinghia. Nel traffico veleggio con la mappatura Urban da “soli” 100 CV, che rende il Testastretta un agnellino.
Duemila-tremila, tremila-quattromila, vado via felice come una pasqua. Vibrazioni zero. Le pinze Brembo M50 offrono un attacco della frenata abbastanza dolce, che non è mica scontato visto il loro potenziale. Anche a bassa andatura la XDiavel è ben equilibrata: l’unico momento in cui ti accorgi che è lunga è nelle inversioni a U. Bene la taratura delle sospensioni, se si eccettua una risposta un tantino secca del posteriore sulle buche, nella norma per una cruiser.
Due le versioni della XDiavel. La standard e la S, rispettivamente vendute a 19.990 e 22.990 euro f.c. Sostanzialmente identiche nella tecnica, differiscono nella dotazione: la S sfodera le pinze Brembo monoblocco M50, il trattamento superficiale per la forcella Marzocchi da 50 mm tutta regolabile, il Bluetooth, la luce diurna DRL, gli specchietti tipo billet, le piastre posteriori del telaio forgiate, il motore verniciato nero lucido con l’alluminio a vista sul lato destro a formare graficamente una X, le ruote con lavorazione CNC e il monobraccio color alluminio naturale. La S è disponibile solo in nero lucido, la standard in nero opaco. Le pedane sono un metro più in avanti rispetto a una Panigale. Per americani e amanti delle cruiser è giusto che siano là. Dalla posizione centrale, si possono spostare avanti o indietro di 25 mm. Chi le vuole in posizione “normale”, sappia che tra gli accessori Ducati Performance sta per arrivare un kit di pedane arretrate. Poi ci sono 3 manubri (tutti larghi e per nulla rialzati) e 5 selle tra cui scegliere.
Io guido una XDiavel in configurazione standard. Braccia molto larghe, piedi in avanti. Si sta meno inseriti rispetto alla Diavel, ma la posizione permette comunque un eccellente controllo. Certo in velocità si risulta più esposti: dopo un breve tratto di highway, mi dico che in un viaggio sarei disposto a tenere una velocità di crociera attorno alle 80 miglia all’ora, circa 130 km/h. Non ho ancora guidato la nuova Multistrada col DVT, ma per il resto posso mettere la mano sul fuoco che il motore montato sulla XDiavel ai bassi regimi sia il più morbido Ducati dal 1995 a oggi. Certo è ancora un filino ruvido ai 2.000 giri, ma non in maniera fastidiosa. Non è ringhioso: niente frizione in mano, niente strappi, e in questo presumo il merito sia anche della trasmissione a cinghia. Nel traffico veleggio con la mappatura Urban da “soli” 100 CV, che rende il Testastretta un agnellino.
Duemila-tremila, tremila-quattromila, vado via felice come una pasqua. Vibrazioni zero. Le pinze Brembo M50 offrono un attacco della frenata abbastanza dolce, che non è mica scontato visto il loro potenziale. Anche a bassa andatura la XDiavel è ben equilibrata: l’unico momento in cui ti accorgi che è lunga è nelle inversioni a U. Bene la taratura delle sospensioni, se si eccettua una risposta un tantino secca del posteriore sulle buche, nella norma per una cruiser.
E poi viene quel momento. L’entroterra, asfalto nero bello rugoso, striscia gialla nel mezzo. Curve, tante curve. Saliscendi. Alzando il ritmo la XDiavel continua a rimanere sincera e intuitiva. Piega rigorosa. I controlli elettronici non si sentono, ed è il miglior complimento. Le pedane non strisciano, e non è poco su moto del genere. Le sospensioni lavorano a dovere. Solo attaccandosi al potente freno anteriore si nota un certo affondamento della forcella nella prima parte di escursione. Insomma, la XDiavel convince.
E poi c’è lui, il motore. Come ogni bicilindrico di Borgo Panigale, anche questo è una droga. Mappatura Sport. Affondando il gas sento il gommolone da 240 (Pirelli Diablo Rosso II) che sta mettendo giù sull’asfalto tanta, ma tanta coppia. Il sound si fa pieno, dai 4.000 agli 8.000 il bicilindrico spinge di bestia. Quando davanti a me si para un salitone dritto e abbastanza lungo, vado a vedere cosa succede nel quartiere rosso del contagiri. Dopo gli 8.000 è l’iperspazio, una furia fino a 10.000. Il rumore da sordo diventa quasi nasale, come quelli che si sentono nel cupolino quando in tivù fanno il camera car delle Ducati da SBK. Poi due spie rosse si accendono e il Testastretta aggredisce il limitatore. Mollo il colpo, prendo fiato e penso che nella vita reale tutta questa potenza non servirà mai.
In questa tempesta ormonale, mi rimane la lucidità per capire forse che questo nuovo motore DVT 1269 nel suo devastante potenziale ha una sfumatura di gentilezza, rispetto alla ossessiva bestialità della Diavel. Che rimane la sorella ignorante, nella migliore accezione del termine. Metto la moto e il mio cervello in modalità “Touring”, butto dentro una marcia e vado via tra i saliscendi e le curve senza più cambiare, giocando con la XDiavel come fosse un monomarcia.
Due cose mi rimarrebbero da fare. Assaggiare la moto su una strada stretta e a tornanti, ma nei 260 km del press test non è prevista (e forse non c’è nemmeno, quaggiù). L’altra è inserire il launch control, mettere il gas a cannone e farmi schiacciare contro il sellino per capire quanto fa sul quarto di miglio questo dragster travestito da diva. Ma non vorrei finire ammanettato nell’ufficio dello sceriffo. Vai alla gallery, clicca qui!
E poi c’è lui, il motore. Come ogni bicilindrico di Borgo Panigale, anche questo è una droga. Mappatura Sport. Affondando il gas sento il gommolone da 240 (Pirelli Diablo Rosso II) che sta mettendo giù sull’asfalto tanta, ma tanta coppia. Il sound si fa pieno, dai 4.000 agli 8.000 il bicilindrico spinge di bestia. Quando davanti a me si para un salitone dritto e abbastanza lungo, vado a vedere cosa succede nel quartiere rosso del contagiri. Dopo gli 8.000 è l’iperspazio, una furia fino a 10.000. Il rumore da sordo diventa quasi nasale, come quelli che si sentono nel cupolino quando in tivù fanno il camera car delle Ducati da SBK. Poi due spie rosse si accendono e il Testastretta aggredisce il limitatore. Mollo il colpo, prendo fiato e penso che nella vita reale tutta questa potenza non servirà mai.
In questa tempesta ormonale, mi rimane la lucidità per capire forse che questo nuovo motore DVT 1269 nel suo devastante potenziale ha una sfumatura di gentilezza, rispetto alla ossessiva bestialità della Diavel. Che rimane la sorella ignorante, nella migliore accezione del termine. Metto la moto e il mio cervello in modalità “Touring”, butto dentro una marcia e vado via tra i saliscendi e le curve senza più cambiare, giocando con la XDiavel come fosse un monomarcia.
Due cose mi rimarrebbero da fare. Assaggiare la moto su una strada stretta e a tornanti, ma nei 260 km del press test non è prevista (e forse non c’è nemmeno, quaggiù). L’altra è inserire il launch control, mettere il gas a cannone e farmi schiacciare contro il sellino per capire quanto fa sul quarto di miglio questo dragster travestito da diva. Ma non vorrei finire ammanettato nell’ufficio dello sceriffo. Vai alla gallery, clicca qui!
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