Kawasaki Ninja H2-H2R: che la forza sia con te

Guerre stellari: nella notte del circuito di Losail, illuminato come per la MotoGP, sbarcano sul pianeta terra le incredibili creature di Akashi. Cronaca di una notte con punte a 330 km/h

Ma che cos'è? Ma che senso ha? Di cosa stiamo parlando? Dai... diciamoci la verità. La Ninja H2, l'ultima maxi Kawasaki, è una cosa che non dovrebbe esistere. O almeno non su questo pianeta. Non c'è un motivo valido per cui comprarla. Non ce n'era nessuno per progettarla. Eppure esiste. L'abbiamo toccata. Eppure in Giappone hanno lavorato mesi, anni, per consegnarla alla storia motociclistica. Perché? Perché questa assurdità? Semplice...

Perché siamo esseri umani, con le nostre debolezze e le nostre passioni, perché noi motociclisti siamo dei bambinoni cresciuti che non hanno mai smesso di giocare. La Ninja H2 è un giocattolo meraviglioso. Una cosa da comprare (25.200 euro c.i.m.), mostrare agli amici, lucidare di sera prima di andare a letto. Se poi riuscite ad accaparrarvi una H2 R (50.000 euro c.i.m) - la versione "al mondo non c'è nulla del genere!" - allora troverete la vera pace dei sensi... motociclistici.

Che l'H2 sia alimentata da un sistema di sovralimentazione è noto. Che abbia 200 CV la base, oltre 300 la versione R… pure. Che entrambe siano il massimo della tecnologia espressa dal colosso giapponese - che, ricordiamo, realizza navi, satelliti, razzi spaziali, robot, ecc. - è risaputo. Quello che non si sa è che in sella a queste due maxi si provano emozioni nuove, inedite per il segmento delle sportive. Fatto non secondario in un settore tutto orientato al tempo sul giro, con modelli che ormai richiedono piloti esperti per essere sfruttati. Qui è diverso, perché l'H2 nasce per la strada e non per la pista (a differenza della R destinata solo a stracciare le slick tra i cordoli).

Le differenze tecniche tra la H2 e la versione "cattiva" H2 R le abbiamo elencate nell'approfondimento tecnico (per leggerlo, clicca qui!). Quello che non è stato detto è che anche visivamente le moto sono piuttosto diverse nei dettagli. Nella R è stata usata fibra di carbonio a profusione per la carenatura, che si distingue anche per alcune stranezze: gli specchi retrovisori lasciano il posto a due deflettori che fanno il paio con quelli posti ai lati delle pance della carenatura. Tutto ciò per aumentare il carico aerodinamico sull'avantreno. E poi c'è quel frontale, con le due voraci bocche che - attraverso la vistosa canalizzazione - alimentano la girante del sistema di sovralimentazione (una sola nel caso della H2); le forme spigolose del cupolino si intonano perfettamente a quelle del codone rigorosamente monoposto, regolabile nella lunghezza.

Emozioni dicevamo. Il nostro test sulla pista di Losail è iniziato con la versione stradale H2 e, dobbiamo ammetterlo, per certi versi siamo rimasti un po' spiazzati perché abbiamo dovuto rivedere i parametri che nel tempo ci eravamo costruiti sulle sportive di ultima generazione. Il punto è che questa non è una sportiva di ultima generazione, è una sorta di manifesto tecnologico e in quanto tale va valutato. L'H2 non è leggerissima, non è un fulmine nei cambi di direzione, non è rigorosissima nel seguire la linea impostata. È una sorta di maxi sport-tourer con forme avveniristiche, fuori dall'ordinario. Se si usa la forza per domarne il carattere, la ciclistica si ribella con reazioni scomposte, disordinate, a tratti imprevedibili. Occorre calibrare al centimetro la traiettoria, guidare puliti e molto rotondi, senza esagerare negli inserimenti, evitando di entrare in curva con i freni ancora "in mano". Le sospensioni infatti non riescono a far fronte ai quasi 240 kg della moto e spesso mostrano la corda quando si cerca l'appoggio al limite. Anche perché, quando si riprende in mano il gas... la situazione per certi versi si complica.

La spinta che mette in campo il quattro cilindri Kawasaki è impressionante: la coppia si fa portentosa già oltre i 3.000 giri e rimane esagerata fino oltre gli 11.000. La spinta è titanica su tutto l'arco di erogazione e spara la moto a velocità esagerate: non conta la marcia o il regime da cui si parte, basta dare il gas e si vola. Però la risposta dell'acceleratore alle piccole aperture – quando si riprende in mano il comando a centro curva – è troppo brusca e spesso scompone l'assetto rendendo poco fluida l'azione. Inoltre, tanta coppia mette in crisi la sospensione posteriore e soprattutto la gomma. Anche perché di elettronica in questa moto c'è davvero il minimo sindacale: il traction control fa quello che può! Non sempre è puntuale nel gestire le perdite di aderenza; insomma è poco rassicurante per il pilota che non lo considera un partner affidabile quando si spinge davvero. In tutto questo bailamme di sensazioni, questa H2 vola, tanto che in fondo al rettilineo di Losail, in Qatar, la strumentazione ci restituisce una poco rassicurante punta di 299 km/h.

Ninja H2 R: un uragano di sensazioni
Quando hanno acceso la Kawasaki Ninja H2 R e hanno iniziato a scaldare il motore, ci è venuta la pelle d'oca. Un po' per il rumore - solo una MotoGP è in grado di impressionare allo stesso modo - un po' per la preoccupazione di dover gestire una H2 con 100 CV in più. Non 10 o 15… 100 in più! Usciti dalla corsia dei box, lo ammettiamo, non ci abbiamo capito più nulla: tirate due marce si è aperto il cielo e tutti gli angeli del paradiso sono scesi ad applaudire a bordo pista. Il quattro in uno senza silenziatore ha dato fiato ai 310 CV della H2 R che ha riempito il silenzio del deserto qatariano con un urlo spaventoso, esaltante, infinito. La moto ci è entrata dentro, ci ha rimescolato le viscere, sconnesso il sistema nervoso, smontato lo scheletro: ci è voluto un po' per ritornare concentrati per iniziare a prendere confidenza col gas. Per fortuna che il feeling col comando è migliorato… perché ora, ad ogni sua minima rotazione, si scatena un uragano di coppia. Nella migliore delle ipotesi si vola costantemente verso velocità assurde, nella peggiore l'avantreno punta il cielo e il rischio di mettersi la moto in testa è davvero alto.

Insomma, vietato insistere oltre gli 11.000 in seconda e terza marcia o in uscita di curva. Se proprio proprio si ha il coraggio… rimane il rettilineo. Quarta, quinta e sesta vengono risucchiate in un attimo col contagiri a quota 14.000 e il tachimetro fisso oltre i 320 km/h con punte di 330… Un delirio.

La cosa sorprendente è che i 20 kg in meno della H2 R e un assetto più sostenuto hanno fatto il miracolo e ora la moto si guida molto meglio in ogni frangente, guadagnando precisione, stabilità e sicurezza. Peccato che l'elettronica non sia all'altezza: il traction control fa quello che può (ed è pochino), e non c'è un sistema antimpennata che sarebbe molto utile. E poi rimane sempre quel piccolo problemino legato al consumo del pneumatico posteriore che dopo sei, sette giri è da buttare. Una roba da niente per chi ha a disposizione 50.000 euro per comprarsi questo giocattolo.

Il motore della Kawasaki Ninja H2 e della H2 R, al netto del sistema di sovralimentazione, rimane un classico quattro cilindri in linea, ovviamente "dimensionato" e progettato per supportare le notevoli potenze che deve sviluppare e resistere alle temperature elevate cui è sottoposto. In questo senso vanno segnalati alcuni dettagli: i pistoni, ad esempio, non sono forgiati come normalmente si usa su moto di questo tipo, ma sono fusi, ed hanno il cielo piatto per ottimizzare la forma della camera di scoppio. La distribuzione è bialbero a quattro valvole per cilindro: le due di aspirazione sono in acciaio, quelle di scarico – stressate da temperature elevatissime a causa della sovralimentazione – composite. Il fungo è in Inconel, una superlega austenitica al nichel-cromo, il gambo in acciaio.

Le notevoli temperature di esercizio sono uno dei problemi che i tecnici Kawasaki hanno dovuto affrontare: per dissipare il calore prodotto nella camera di scoppio, i cilindri e la testata sono caratterizzati da ampie e diramate canalizzazioni del refrigerante, decisamente più abbondanti di quello che accade in un quattro in linea aspirato di pari cubatura. Basti pensare che i condotti di scarico sono doppi per ogni cilindro (uno per valvola) e che tra di essi scorre il liquido.
Anche il lubrificante svolge una importante funzione di raffreddamento: sotto ogni pistone, ad esempio, sono due i getti che spruzzano olio, al posto di quello singolo usato normalmente.

Le differenze tra i motori della H2 e della H2 R sono legate soprattutto all'elettronica di gestione che limita il quattro in linea della stradale a 200 CV (a 11.000 giri) e all'impianto di scarico. Diversi gli alberi a camme, come il rapporto di compressione (8,3:1 della H2 contro 8,5:1 della H2 R). Altra lieve modifica è relativa al valore della trasmissione finale, ovviamente più lunga per la potentissima H2 R (-2 denti di corona). Sulla R la frizione è più robusta, visto che deve sopportare un centinaio di CV in più.

Davvero singolare il telaio: il traliccio in tubi di acciaio è infatti una rarità per le aziende giapponesi nel settore delle maxi sportive. Anche questa scelta pare sia volta alla maggior dissipazione di calore possibile. Il motore svolge funzione portante e ad esso è vincolato il monobraccio. Freni e sospensioni rientrano nella norma delle sportive: le pinze anteriori sono Brembo monoblocco, mono e forcella sono firmate KYB. Tra la H2 e la H2 R cambia la misura del pneumatico posteriore: la prima monta un 200/55, la gemella un 190/65. L'aumento della spalla ha anche lievissime ripercussioni sulle quote caratteristiche.

L'elettronica ricalca la strada intrapresa con la Ninja ZX-10R: il pilota può scegliere tra 3 riding mode tarati specificatamente per la H2 e per la H2 R. In ogni modalità è possibile settare l'intervento del traction control KTRC (Kawasaki Traction Control) su tre step di intervento. Questo è del tipo "predittivo" e funziona grazie a un algoritmo, leggendo i segnali provenienti dal motore e dalle ruote (la moto è priva di piattaforma inerziale). L'elettronica prevede anche il launch control (KLCM), il freno motore elettronico (KEBC) e l'ABS "sportivo" KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock System).