Yamaha YZF-R1M, in pista a Portimao

"Non mollare, non mollare, non mollare!". La vocina ronza nella testa. Che fai? L'ascolti. L'ascolti e su quello scollinamento del circuito di Portimao, da terza piena e vuoto nello stomaco, chiudi gli occhi e aspetti. Un istante, breve, intensissimo: la moto sbacchetta un attimo, lo senti, lei vorrebbe (vorrebbe...) puntare il muso al cielo. Ma non lo fa. Un accenno di decollo, poi la ruota anteriore torna ad accarezzare l'asfalto proprio come deve.
Ecco: la differenza che c'è fra un'elettronica che funziona bene e una che funziona a meraviglia sta proprio qui, nella fiducia che si può accordarle. E quella della nuova Yamaha YZF-R1M la merita, pienamente, spudoratamente.

Elettronica tutta nuova

Yamaha ha messo mano al pacchetto dei controlli di sicurezza affinando tutti gli aiuti monitorati dalla piattaforma inerziale a sei assi, compreso il "LIF Control" (il controllo dell'impennata, non un vero e proprio anti-wheelie) che interviene ora con una puntualità disarmante e una dolcezza altrettanto stupefacente.

E non è tutto: le inedite sospensioni semiadattive Öhlins SEC2, anch'esse controllate dalla IMU, mantengono l'assetto neutro, sia in staccata (migliorando nettamente il rendimento dell'impianto frenante) che in fase di percorrenza di curva.
Non pensiate però che la nuova supersportiva giapponese sia un asse da stiro, rigida e saltellante, macché: comunica tanto, tutto, e parla chiaro. A bordo si capisce subito fin dove ci si può spingere, ed è un bel po' in là. Un bel po' più in là della precedente versione, soprattutto.

Il fatto è che fra motore e ciclistica la connessione è perfetta, ora: vi basteranno pochi chilometri, qualche curva, un piccolo errore per accorgervene. In questo idilliaco rapporto meccanico, comunque, non vi sentirete mai ospiti scomodi.
Certo, l'accoglienza non è regale, si tratta pur sempre di una race-replica: la sella è dura e un po' troppo scivolosa, le pedane sono arretrate e molto rialzate e i semimanubri sono stretti e chiusi, per qualcuno anche troppo. Dimenticatevi quindi il turismo o le grandi sparate autostradali "che non ci si ferma finché non si vuota il serbatoio", no, no: siamo al cospetto di una macchina da pista e solo fra i cordoli sa tirar fuori il meglio di sé. 

200 CV a portata di mano

I 200 CV del suo quattro cilindri "crossplane" sono nati per galoppare: vi basterà accarezzare la manopola destra per sentire, puntuale e ottimamente assestato, il calcione che ci si aspetta leggendo la scheda tecnica. Quello che i numeri non dicono è che una volta avvicinati gli 8.000 giri/minuto ne arriva un'altra, di pedata. Ancora più forte. E si torna a benedire il nuovo "LIF Control". 

I dati non dicono nemmeno che utilizzando la mappatura "A", la più sportiva, e la potenza in modalità "1", la più aggressiva, l'effetto on-off è quasi esagerato e gestire la veemenza del propulsore diventa cosa ardua. La ricetta risolutrice è facilissima: porre il pollice sul blocchetto elettrico sinistro e selezionare la più cautelativa modalità "2". 

A tal proposito: attraverso i comodi e ben dimensionati tasti si può configurare il comportamento della moto a proprio piacimento scegliendo fra quattro "Riding Modes" che si portano dietro livelli preimpostati degli altri controlli di potenza (PWR, TCS, SCS). Ognuno di questi è settabile a piacimento, anche in marcia.

Per modificare le impostazioni delle sospensioni, ed eventualmente disabilitare la modalità semiattiva, bisogna invece entrare nel menù di configurazione (a moto ferma). Grazie al nuovo interfaccia OBTi variare i parametri risulta facile ed intuivo; oltre al setup della ciclistica è possibile effettuare una regolazione fine di tutti gli aiuti. La YZF-R1M dispone anche di un modulo Bluetooth: scaricando l'apposita App (disponibile sia per sistemi operativi Android che IOs) si possono configurare tutti i parametri dal proprio smartphone.

Troppa elettronica? Troppi filtri alle emozioni? No, affatto: il rumore, la spinta, la personalità di questa moto non sono smorzate da nessuna mano invisibile ed invadente. La meccanica la fa ancora da padrona e molto, moltissimo, è in mano al pilota. Quello che si percepisce quando si alza il ritmo è una sensazione di sicurezza profonda che permette di spingersi sempre un pochino più in là dei propri limiti.

Non è solo questo: la "R1M" è uno splendido oggetto, costruito con estrema cura e attenzione al dettaglio. Il serbatoio in alluminio spazzolato, il forcellone, la carenatura in carbonio: tutto parla di qualità. 

Il nuovo sistema di gestione ha portato un'altra bella novità: il cambio elettronico bidirezionale. In pista è puro godimento: i passaggi di rapporto sono istantanei e gli impuntamenti inesistenti. Se sentire il gagliardissimo "pam" che accompagna ogni scalata non vi interessa, beh peccato, ma potete disabilitare anche questa funzione.

Gemelle diverse

L'evoluzione elettronica ha interessato anche la R-1 "base": si differenzia dalla "M" per le sospensioni di tipo tradizionale (costruite da KYB), lo scarico in acciaio e non in titanio e la carenatura in materiale plastico (e non in carbonio). In termini di prezzo le differenze sono macroscopiche, ma giustificate: la "base" costa 18.990 euro, la "M" 24.190 euro franco concessionario.

Yamaha Racing Experience

Tutti coloro che acquisteranno una YZF-R1M 2018 la prossima estate potranno partecipare all'esclusiva Yamaha Racing Experience. Un'esperienza unica che si occuperà di tutti gli aspetti della preparazione della moto alle competizioni, compresi i corsi teorici e le guide assistite in pista, con il supporto di campioni di ieri e di oggi.

Dati tecnici dichiarati

Motore
4 cilindri in linea, 998 cc, alesaggioXcorsa 79,0X50,9 mm, raffreddato a liquido, rapporto di compressione 13,0:1, distribuzione bialbero a camme in testa,16 valvole, iniezione elettronica YCC-I con 4 corpi farfallati, lubrificazione a carter umido
Trasmissione
finale a catena (41/16); frizione multidisco in bagno d'olio con antisaltellamento; cambio a 6 rapporti con comando meccanico
Controlli elettronici
4 mappe personalizzabili; launch control (LCS), quick shift bidirezionale, gestione della potenza (PWR), controllo di trazione (TCS), slide control (SCS), antimpennata (LIF), sospensioni semiattive (ERS SEC2-solo R1M)
Ciclistica
doppio trave diagonale in alluminio, inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 102,0 mm; forcella rovesciata KYB da 43 mm completamente regolabile; forcellone in alluminio e ammortizzatore completamente regolabile (sospensioni Öhlins a controllo elettronico ERS SEC2 per la R1M); escursione 120/120 mm
Freni
ant. 2 dischi da 320 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini; post. disco da 220 mm, pinza a un pistoncino;
Pneumatici
ant. 120/70-ZR17;
post. 190/55-ZR17 (200/55-ZR17)
Dimensioni (mm)
lunghezza 2.055, larghezza 690, interasse 1.405, altezza sella 855, serbatoio da 17 lt, peso in ordine di marcia 200 (201) kg
Prestazioni dichiarate
147,1 kW (200 CV) a 13.500 giri, 112,4 Nm (11,5 kgm)
a 11.500 giri
Colori disponibili
blu, nero (grigio-blu R1M)

Pregi

Elettronica
Guida
Sospensioni

Difetti

Posizione di guida