Kawasaki Z900RS, spirito ribelle


di Alessandro Codognesi lunedì, 4 dicembre 2017
Un cocktail che richiama le furibonde e potentissime Kawasaki degli Anni 70. Sotto il vestito classico batte il cuore moderno della naked sportiva Z900, rivisto per l’occasione e capace di mettere sul piatto prestazioni adrenaliniche. Comfort superiore alle aspettative, prezzo non per tutti



Qualcuno potrebbe pensare che in Kawasaki per la nuova Z900RS abbiano scelto la via più facile. Prendi la naked Z900, la travesti da moto classica et voilà, puoi alzare il prezzo di 2.000 euro. Qualcuno potrebbe anche pensarlo, sì, ma sbaglierebbe forte.

Per celebrare il mito della Z1, prima superbike stradale della storia (oltre 80 CV nel 1972: un vero record) ad Akashi hanno infatti lavorato con una particolare prospettiva: il risultato è che, pur sfruttando parte della meccanica della naked, hanno saputo sfoderare una moto originale, che ha una sua spiccata personalità.

Ed è giusto che sia così, perché il segmento in cui s’inserisce è di tendenza ma è anche molto competitivo: nomi come Ducati Scrambler e BMW R nineT sono difficili da affiancare. E dopo averla provata non ci sono molti dubbi: oltre ad avere una bella storia alle spalle, l’RS ha prestazioni che alzano l’asticella delle moto classiche, proprio come fece la Z1 oltre 40 anni fa… in senso assoluto.



LA TECNOLOGIA NASCOSTA

Gran parte della meccanica deriva dalla Z900, vero, ma molto è cambiato. A partire dal motore: ingegneri e creativi erano d’accordo (per una volta…) sul fatto che la RS dovesse avere un carattere forte, molto poco asettico.

Ecco perché al prestante motore quattro cilindri in linea da 948 cc i tecnici hanno cambiato fasatura e alzata delle valvole, rapporto di compressione (più basso), la mappatura di accensione e i sistemi di aspirazione e scarico (quest’ultimo dalla forma particolarmente indovinata). Tutto per renderlo più gustoso nella parte medio-bassa del contagiri, sacrificando la spinta agli alti. Risultato: ora ci sono 111 CV a 8.500 giri e il medesimo picco di coppia (98,5 Nm) ma a un regime inferiore, 6.500 giri. Cambiano anche i rapporti: la finale è più lunga (due denti in più di corona), come gli ingranaggi di prima e sesta marcia.

Diversa anche la ciclistica: sulla RS il telaio in acciaio ha un diverso andamento dei tubi in conseguenza del nuovo serbatoio, mentre il telaietto è inedito e riadattato per ospitare la nuova coda. Curiosamente, l’equipaggiamento è più sportivo che sulla naked: davanti c’è una forcella con steli da 41 mm completamente regolabile e l’impianto frenante anteriore sfrutta due dischi da 300 mm lavorati da pinze e pompa radiali.

Cambiano le quote principali: l’interasse cresce di 20 mm (ora 1.470) e l’avancorsa è inferiore, ora 98 mm. C’è anche il controllo di trazione KTRC a due livelli (più off), che invece sulla nuda è assente. I cerchi sono differenti, a razze sottili, e il peso aumenta leggermente: 215 kg in ordine di marcia. Ma è l’ergonomia a cambiare radicalmente.

La Z900RS infatti è equipaggiata con fari (a led) e serbatoio stondati, strumentazione a due elementi analogici (e un piccolo schermo centrale) e sella monopezzo (ora più alta da terra: 835 mm) con cinturino posteriore, proprio come l’antenata Z1. Il manubrio è largo, alto e cromato e al 4 in linea, pur raffreddato a liquido, non mancano le alettature tipiche dei vecchi motori raffreddati ad aria.

La lista accessori è ben fornita e tutta a tema (mancano solo i cerchi a raggi: peccato) e il prezzo è importante: si parte da 11.990 euro chiavi in mano per la colorazione nera fino ad arrivare ai 12.290 euro, sempre chiavi in mano della versione Brown Orange. Più avanti (Marzo 2018) arriverà anche la versione CAFE, con cupolino e manubrio basso.


 

LA PROVA

C’è tanta aspettativa nei confronti di questa moto e in Kawasaki hanno ragione: l’enorme lavoro di designer e tecnici è evidente in ogni dettaglio, dal parafango alle alette sui cilindri, senza nemmeno parlare del serbatoio, un perfetto ellisse con leggero effetto glitter (nella versione Brown Orange). In sella stupisce per il comfort offerto al pilota, un livello a cui non siamo più abituati: la sella è piatta, ampia e molto imbottita: impossibile chiedere di più, anche per i più alti. Il manubrio alto comporta una posizione eretta e le pedane sono proprio lì dove ci si aspetta: non avanti e non indietro.

Tutto molto classic, fino al momento magico in cui si avvia il motore. I 4 pistoni allora si risvegliano e sembrano piuttosto pericolosi nei loro intenti: un ringhio cupo e malefico arriva dall’aspirazione e dal tozzo scarico. Ed è giusto che sia così: fluido ed esente da vibrazioni, il temperamento del 4 cilindri è tutt’altro che morbido. La spinta ai bassi regimi è un pugno in pieno diaframma, da togliere il fiato. L’RS attacca al minimo richiamo del gas come un pitbull affamato, anche perché i rapporti (pur allungati rispetto alla Z900) sono piuttosto corti. La spinta cresce con rabbia fino ai 7.000 giri circa, regime oltre il quale si affievolisce lentamente. Questa prepotenza unita a un leggero effetto on-off creano un mix non facile da dosare in uscita di curva: occorre prenderci la mano.

Meno male che c’è il controllo di trazione, anche perché le gomme di primo equipaggiamento (Dunlop GPR 300, molto entry level) faticano a tenere a bada l’irruenza del 4 cilindri. Se il motore fa i fuochi d’artificio, alla guida bisogna fare la tara. Non è una questione di sospensioni o ciclistica sbagliata, semplicemente la posizione di guida rilassata lascia l’avantreno piuttosto scarico: per guidare alla garibaldina (e la prontezza del motore invita a farlo) occorre caricare col proprio peso l’avantreno per renderlo comunicativo.

Ma anche così, rimane una moto che predilige la guida fluida alle staccate furibonde (per quelle c’è la Z900): se si forza il ritmo può capitare di allargare qualche traiettoria, di non trovare fiducia nell’avantreno, di arrivare lunghini in frenata. Se guidata senza isterismi, invece, la RS trova la sua dimensione: ci si gode l’elasticità del suo motore, l’assetto composto e non cedevole (e anche confortevole: dove non arrivano le sospensioni, arriva la sella), l’ottima agilità (notevole per una moto importante come lei, anche nel traffico) e il suo sound cupo e coinvolgente. Pur sempre consapevoli che, se serve, basta ruotare la manopola destra…


Conclusioni


Ricca di fascino e gustosa da guidare, la Kawasaki Z900RS ha solo qualche sfumatura da sistemare. Non è una naked travestita, piuttosto una classica d’altri tempi che, all’occorrenza, può bruciare parecchie sportive al semaforo. Ed è anche il motivo per cui, probabilmente, con rapporti più lunghi o una mappatura meno aggressiva piacerebbe a un pubblico più ampio. Ma tutto sommato, il modello a cui s’ispira era il più potente e spregiudicato dell’epoca: vuoi vedere che…

Pregi

Prestazoni
Comfort
Design

 
Difetti

On-off acceleratore

Kawasaki Z900RS -Dati tecnici dichiarati

Motore
4 cilindri in linea,
948 cc,
alesaggioXcorsa
73,4 x 56,0 mm,
raffreddamento
a liquido, rapporto
di compressione 10,8:1,
distribuzione bialbero,
4 valvole per cilindro,
iniezione elettronica,
lubrificazione
a carter umido

Trasmissione
finale a catena; frizione
multidisco in bagno d'olio;
cambio a 6 rapporti
Controlli elettronici
gestibili dal pilota
controllo di trazione
KTRC a due livelli,
disinseribile
Ciclistica
telaio a traliccio
in acciaio,
inclinazione cannotto
di sterzo 25°,
avancorsa
98,0 mm;
forcella
rovesciata da 41 mm
regolabile in
compressione ed
estensione e precarico molla;
mono ammortizzatore
a gas
regolabile in estensione
e precarico della molla;
escursione 140 mm

Freni
ant. 2 dischi da 300 mm,
pinze ad attacco radiale
a 4 pistoncini; post. disco
da 250 mm, pinza a 1
pistoncino. ABS

Pneumatici
ant. 120/70-ZR17";
post. 180/55ZR17"


Dimensioni (mm)
lunghezza 2.100,
larghezza 865,
interasse 1.470,
altezza sella 835 mm,
serbatoio da 17,0 lt,
peso in ordine di marcia
215 kg


Prestazioni dichiarate
82 kW (111 CV)
a 8.500 giri,
98,5 Nm (10,0 kgm)
a 6.500 giri

Colori disponibili
nero, marrone/arancione,
verde/nero