Moto & Scooter
Le 10 crossover e adventure acquistabili con meno di 6.000 euro
Si può avere una crossover spendendo il giusto? La risposta è sì. Ecco che cosa offre il mercato per chi cerca una moto dual senza prosciugare il conto in banca
È il tema caldo del momento: le moto cinesi stanno arrivando, anzi sono già arrivate, e il gigante asiatico sembra voler sovvertire l'ordine sedimentato da decenni. Per alcuni un dramma, per altri la salvezza. Sta di fatto che l’offerta di motociclette costruite di là negli ultimi anni è aumentata non solo in quantità, ma anche in qualità, con buona pace di tutti quelli che tacciano questi prodotti di esser delle trappole; e automaticamente noi giornalisti di essere prezzolati dalle Case quando ne parliamo bene.
La verità, come spesso accade, sta nel mezzo. I modelli entry level non possono, e nemmeno vogliono, avere lo stesso livello qualitativo e prestazionale di quelli premium, ma permettono ad una larga fetta di mercato di mettersi un garage un mezzo che, in un modo o nell’altro, comunque significa libertà, possibilità di divertirsi, di viaggiare e molto altro.
Abbiamo voluto raggrupparle tutte assieme, queste entry level, e in effetti la maggior parte di loro, pur recando marchi europei, italiani, viene assemblata laggiù in Cina. In particolare, in questa sede tratteremo il segmento adventure e crossover e con un tetto di prezzo che le rende inevitabilmente invitanti: 6.000 euro.
Ecco, dunque, tutte le moto maxi enduro, adventure e crossover in vendita, nuove, a meno di 6.000 euro. Con loro, tre interessanti modelli presentati ma non ancora arrivati nei listini; non ne conosciamo ancora il prezzo, quindi, ma è ragionevole pensare che si attesteranno attorno a questa cifra.
Lei è il modello d’accesso alla fortunata gamma TRK, attualmente forte della best seller 702 ma proiettata ad espandersi a cilindrate anche più importanti. Con lei, il tetto dei 6.000 euro rimane ben distante. Due ruote da 17” ed escursione limitata delle sospensioni la definiscono come moto prettamente stradale, ma l’impostazione di guida rialzata e l’aspetto sono quelli tipici della maxi enduro. La potenza è quello che è - 25 cavalli - ma anche il peso è relativamente contenuto (153 kg a secco) e le moto attorno ai 20 CV sono ormai state sdoganate: per cominciare va più che bene.
Lei è una di quelle moto di cui ancora non conosciamo il prezzo di listino, ma crediamo realisticamente che sarà tra i 5.000 e 6.000 euro, probabilmente più vicino ai primi. Si è già vista ad EICMA almeno un paio di volte, è stata anche molto ammirata, ma dopo le traversie societarie del Gruppo KSR il 2025 dovrebbe essere l’anno buono per la sua commercializzazione. Anche la Storr è più fuoristradistica d’estetica che di meccanica, ma l’anteriore da 19”, i cerchi a raggi e la buona luce a terra dovrebbero renderla più propensa allo sterrato rispetto alla TRK 502.
La CFMOTO 450MT è già realtà: l’abbiamo guidata e la conosciamo bene. Per questo sappiamo con certezza che, per quello che costa e per come va, è davvero un affare. Le sue misure sono votate al fuoristrada, cerchio da 21” e 200 mm di escursione per entrambe le ruote. I suoi 43 cavalli non sono molti, ma la rendono guidabile con la patente A2 e in ogni caso il brio non manca, complice anche una rapportatura piuttosto corta. A ben vedere questa non è ideale per i lunghi trasferimenti autostradali, bisognerebbe provare ad aggiungere un dente di pignone. Bello il sound, contenute le vibrazioni ai bassi giri. L'abitabilità è ottima anche per piloti mediamente alti, solo il manubrio è un filo basso, le sospensioni sono regolabili e funzionano bene. Il peso non è proprio piuma, ma la sella standard è bassa e si tocca bene a terra, la si gestisce senza problemi; per gli alti è d’obbligo la sella optional rialzata.
Come la Brixton, nemmeno della Morbidelli T502X (il brand emiliano è ormai entrato nella galassia QJ, attraverso Keeway) si conoscono con esattezza tempi di disponibilità e prezzo; ma anche in questo caso non ci si dovrebbe allontanare dai parametri che abbiamo fissato. Il motore sarà in ogni caso un bicilindrico parallelo da 486 cc e 47 cavalli, le ruote da 19" e 17” sono a raggi e la forcella avrà steli da 43 mm e 180 mm di escursione. Una crossover vera e propria, insomma, posizionata a metà tra una stradale pura e un’adventure più aggressiva. Molto azzeccata l’estetica, si candida ad essere l'erede della Benelli TRK 502 X: vedremo se avrà successo.
Per la T352X vale lo stesso discorso fatto per la T502X, solo che la cilindrata minore starà certamente entro il tetto dei 5.000 euro, forse ancora meno. Anche lei sarà spinta da un bicilindrico, da 349 cc e 41 cavalli. Più snella e leggera (180 kg a secco) della sorella, la scheda tecnica parla di una moto leggermente più orientata al bitume, con lo scarico basso e 160 mm di escursione della forcella, un’unità rovesciata con steli da 41 mm. Sarà dotata di connettività di bordo per proiettare la navigazione sul display TFT.
È una 500 insolitamente posizionata oltre il limite di potenza imposto dalla patente A2, ma ciò la rende più appetibile per i motociclisti esperti e per chi voglia magari viaggiare in due o a pieno carico: quei pochi cavalli in più, 56, potranno far comodo. Il pacchetto ci è piaciuto: il motore risulta in effetti piacevole e rotondo, caratterizzato anche da un bel sound e poco on/off. Le sospensioni sono un po’ rigide e la frenata un tantino brusca, ma per 5.290 euro non possiamo pretendere finiture e precisione di funzionamento da maxi europea. Ricche in compenso le dotazioni: protezioni complete, paramani, sella e manopole riscaldate, strumento TFT e ruote a raggi tubeless. Il peso di 220 kg si sente, ma la moto resta comunque piacevole.
Unica indiana della rassegna, la Royal Enfield Himalayan è in compenso quasi un instant classic. Già la sua prima versione, presentata nel 2016, si era distinta per un aspetto peculiare ispirato alle tuttoterreno inglesi degli Anni ’60; il modello odierno, completamente riprogettato con motore da 450 cc raffreddato a liquido e 40 cavalli (quasi il doppio della vecchia 411), segue la stessa linea ma lo fa con contenuti tecnici ben più avanzati, che lo rendono più sfruttabile e appetibile per un pubblico più variegato. Ha un assetto piuttosto basso e non è il massimo in termini di protezione aerodinamica, ma è comunque confortevole e disinvolta in ogni condizione. Ha sempre una linea tutta sua, ma offre ora un pacchetto ben più moderno, che ha il suo fascino e ci è piaciuto.
Lei è una vera piccola moto da rally, guidabile a 18 anni e raggiungibile un po’ da tutte le tasche. Monocilindrico da 292 cc, 29 cavalli, forcella da 41 mm e mono regolabile nel precarico. L’escursione della ruota anteriore, da 21”, è di 205 mm, più che sufficiente per avventurarsi lungo i sentieri dietro casa o per correre sul greto di quel fiume in secca sognando l’Africa. Relativamente leggera e alta di sospensioni, comunica un feeling da moto tecnica; alla prova dei fatti, il motore vibra un pochino ma è sufficientemente brioso, si viaggia comodamente attorno ai 90 orari e i 150 kg di peso la rendono facile un po’ per tutti.
Il marchio importato da Betamotor propone una crossover economica e guidabile con patente A2 declinata in due versioni, una prettamente stradale e l’altra più versatile. La T1 è quella con ruote da 17” in lega, vocata all’asfalto. Sta ampiamente entro il tetto dei 6.000 euro, ma presenta soluzioni di pregio insolite per un prodotto entry level, come il forcellone monobraccio. Il motore è un monocilindrico da 348 cc che eroga 39 cavalli, in assoluto non pochi per una simile cubatura.
La ZT 350 T2 è l’allestimento più “tuttofare”, con anteriore da 19”, cerchi a raggi tangenziali, quindi persino tubeless, e forcellone tradizionale bi-braccio. Non vengono dichiarati i dati di escursione delle sospensioni, ma è ragionevole credere che qualche percorrenza su strada bianca o sentieri scorrevoli sia alla sua portata. Non viene dichiarato nemmeno il peso, ma con 19 litri di capienza del serbatoio di certo ci sarà l’autonomia per qualche bella gita.
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