Moto & Scooter
Le 20 crossover e adventure da non perdere nel 2025
Un segmento vasto, che spazia dalle vere maxi enduro alle touring stradali con manubrio alto. Moto tutte nuove, restyling e anche qualche concept: ecco, secondo noi, i modelli più interessanti visti in fiera
Ormai è certo che non si tratti più di una moda passeggera. Quello delle crossover ed enduro stradali è un filone, anzi IL filone, portante del mercato moto e, anche se con novità per qualche ragione meno dirompenti che in passato, anche a EICMA 2024 si sono viste arrivare proposte interessanti da un po’ tutti i marchi. In alcuni casi prime assolute, in altri modelli presentati da pochi giorni o settimane e non ancora visti dal vivo, né tantomeno toccati con mano.
Abbiamo voluto raccogliere tutte assieme le 20 moto crossover ed enduro stradali più interessanti del salone milanese, spaziando tra i vari sotto-segmenti, passando dalle vere adventure per finire con stradali pure ma caratterizzate da impostazione di guida rialzata. Eravamo partiti con 10, ma le novità in questo segmento sono veramente tantissime e ne avremmo dovuta tralasciare qualcuna importante. Tra le quali anche un paio di concept, ma che verosimilmente vedremo in forma definitiva molto presto, tra 12 mesi o anche prima.
Ecco, secondo noi e in ordine sparso, le migliori 20 moto crossover e maxi enduro di EICMA 2024.
Non un modello nuovo ma un nuovo allestimento per la bella Tuareg 660, con sospensioni riviste, cerchi non più tubeless ma con camera d’aria, sella e manubrio più alti, paramotore più protettivo e altro ancora. Aprilia è intervenuta anche sul motore, in particolare sull’elettronica, con una nuova mappatura che rende il bicilindrico più pronto alla prima apertura, proprio dove in precedenza peccava di un qualcosa in confronto al rivale CP2 di casa Yamaha. Insomma, una Tuareg ancor più da fuoristrada.
La versione più estrema della già leggera e aggressivissima bicilindrica adventure di Kove. Si parla di un peso piuma di 179 kg, di una ciclistica con forcella con steli da 49 e 270 mm di escursione, un valore quasi da enduro specialistica, 240 mm di corsa per la ruota dietro e poco meno di 300 mm di luce a terra. Completano una dotazione orientata senza mezzi termini al fuoristrada un impianto frenante con disco anteriore singolo e i cerchi con canale stretto, già pronti per montare pneumatici da enduro vero.
Lei si vuole distinguere, in primo luogo dalla sorella 900DSX. La Valico 800DS Rally è meno crossover e più adventure vera. Il motore è di nuovo un bicilindrico parallelo ma pare un progetto inedito: 798 cc con 94 cavalli e 81 Nm; 6 marce, no ride-by-wire ma sì mappe motore. Le ruote sono da 21 e 18” e le sospensioni sono Kayaba completamente regolabili per una luce a terra di 220 mm. Rispetto alla connazionale Kove, questa Valico è pesantuccia, ma 213 kg a secco restano un valore in linea con le concorrenti più paffute.
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L’evoluzione della specie TRK non accenna a fermarsi. Nasce 502, cresce a 702 ed è proiettata già nel 2026 come 902. La TRK 902 Explorer definitiva non arriverà prima di un anno, ma visto il clamoroso successo delle sorelle, non possiamo che attenderci un altro exploit. Con lei, Benelli punta in alto e ad estendere il proprio feudo al sotto-segmento delle maxi adventure. Restano le ruote da 19-17 ma l’escursione ruote arriva a 200 mm, i cavalli saranno 100 e i Nm 90.
Anche in questo caso, si tratta di naturale evoluzione. Il bicilindrico a V LC8 della 1290 Super Adventure diventa 1390, e rimane inalterata la distinzione tra la stradale S e la fuoristradistica R. 170 cavalli e una spinta poderosa per le maxi di Mattighofen, con l’aggiunta dal 2025 del cambio automatico KTM AMT, disponibile soltanto sulla S e di serie sulla S EVO. Quest’ultima novità già l’abbiamo provata, e possiamo garantire che il funzionamento è già molto a punto: interessante che rimanga la leva a piede, per usarla o non usarla a piacimento.
Un’altra Voge, ma questa è una DSX, più morigerata e stradale rispetto alla sorella maggiore trattata poco fa. La 625 è la succeditrice della 525: restano le ruote a raggi da 19" e 17”, cresce l’escursione delle sospensioni, firmate KYB, perde 3 kg rispetto alla 525 (da 194 a secco a 191), il motore guadagna 100 cc (87 per l’esattezza) e i cavalli diventano 63 invece che 47, tanto che nella sua versione standard perde la qualifica di moto guidabile con patente A2; ma ci sarà ovviamente la possibilità di averla limitata a 35 kW.
Lei è la più stradale del lotto, l’unica con una coppia di cerchi da 17”, e ha fatto parlare di sé per il suo audace frontale, caratterizzato da una fanaleria che pare quella di un’auto da rally. Per il resto, non si tratta di una moto tutta nuova ma di un restyling di un modello già molto apprezzato, spinto dal riuscito tricilindrico CP3 da 119 cavalli. Arrivano una nuova strumentazione e la Tracer 9 GT+ è equipaggiata di serie con cambio automatico Y-AMT, cruise control adattivo e rilevamento dei punti ciechi.
È sempre lei, la moto che ha conquistato gli italiani, e non solo, e che ha dato una decisa spinta a tutto il mercato in direzione delle maxi enduro, ma svecchiata con un leggero e riuscito restyling. Era dal 2019 che la Ténéré era invariata, e il model year 2025 non tradisce la filosofia di moto semplice, concreta e con poca elettronica, solo un qualcosa in più di prima, giusto quello che serve. Sfoltita e razionalizzata anche la gamma: da 5 versioni si passa a 3, Standard, Rally e Low Seat.
Anche lei un concept, ma di piccola cilindrata. Ha fatto parlare di sé per la presenza scenica aggressiva, con pneumatici tassellati e tanta escursione delle sospensioni. Curiosamente o no, nonostante l’apparenza votata al fuoristrada, mantiene le ruote da 19 e 17”. Non solo, anche il motore, un inedito bicilindrico parallelo, è di chiara estrazione stradale, con coppa dell’olio voluminosa che, per guadagnare luce a terra, costringe a collocarlo bello in alto. Chissà come sarà nella sua versione definitiva.
L’avevamo già vista l’anno scorso, ma ora siamo più vicini al momento in cui verrà effettivamente commercializzata: dovrebbe arrivare nella seconda metà del 2025. La X-Cape 1200 proietterà Morini direttamente nel segmento delle maxi crossover, in lizza con mostri sacri come l’Honda Africa Twin, la BMW R 1300 GS e tante altre. Per guadagnarsi la propria parte, la X-Cape si affiderà ad un V2 da 125 cavalli con elettronica completa. Di livello anche la ciclistica, con telaio a traliccio e 180 mm di escursione ruote.
Il seguito di una storia di successo, quella della versione da 650 in commercio fino ad ora. La X-Cape 700 potrà sembrare cambiata di una virgola, ma di sostanza nuova ce n’è più di quanto appaia. Oltre a 50 cc, guadagna 10 cavalli e 12 Nm, passando da 61 a 71 cv e da 56 a 68 Nm, un bel miglioramento; poi ci sono 15 mm di escursione in più per la ruota anteriore e 30 per la posteriore. Inganna l’estetica, che cambia poco o per nulla se non nelle grafiche in linea con le ultime tendenze Morini, ma la nuova X-Cape è di certo un prodotto più maturo e più interessante anche per motociclisti esperti.
Lei nasce attorno alla piattaforma LC8c da 790 cc che CFMOTO produce per conto di KTM, ma il risultato non è una 790 Adventure con sovrastrutture ridisegnate. Basta un rapido esame della scheda tecnica per accorgersi che la 800MT-X è più vicina ad un’ipotetica Adventure R, grazie alla forcella con steli da 48 e 230 mm di escursione delle ruote (sulla High Seat; la Low Seat scende a 190 mm). C’è un pacchetto elettronico completo di tutto, freni con pinze radiali e un serbatoio da 22 litri che si sviluppa verso il basso per abbassare il baricentro. Ingredienti simili alla KTM, ma con un risultato estetico molto diverso, nell'ormai classico azzurro metallizzato con tocchi rosa di CFMOTO.
Altro storico marchio italiano che torna, dopo decenni di oblio, rilevato dai cinesi di Keeway/MBP. Lei è l’ennesima crossover di media cilindrata con meccanica proveniente dall’oriente: motore bicilindrico parallelo da 486 cc con 47 cavalli e 45 Nm, entro i limiti per patente A2. Ciclistica con forcella da 43 con 180 mm di escursione, ammortizzatore posteriore con link, ruote a raggi da 19" e 17", dischi flottanti anteriori da 300 serviti da ABS Bosch, per un peso di 210 kg a secco. Con un’estetica moderna, aggraziata e filante, potrebbe far colpo proprio come fece qualche anno fa la Benelli TRK 502: e visto che quest'ultima sparirà dalla gamma di Pesaro, potrebbe diventare la prima scelta per gli orfani di questo modello.
Una proposta tutta nuova dalla Cina, importata in Italia da Betamotor. La Zontes ZT703-F è spinta da un inedito tre cilindri da 700 cc con 95 cavalli e 75 Nm. Un’adventure fatta e finita, con ruote a raggi tubeless 21-18”, sospensioni Marzocchi regolabili, telaio in alluminio, serbatoio da 22 litri. Nonostante la gommatura dichiaratamente Adventure sembra prima di tutto una stradista anche perché sulla bilancia paga qualcosa; ma se i 236 kg con il pieno fossero reali, non sarebbero nemmeno troppi in più di alcune concorrenti. Completano la dotazione il quick shifter in salita, il rilevatore di angolo cieco, telecamera frontale e posteriore. Il tutto, ad un prezzo che sembra uno scherzo: 8.690 euro f.c.
Fisiologico rinnovamento del vecchio modello, la NC750X 2025 riceve un restyling estetico e diversi ritocchi alla dotazione, sia dal punto di vista elettronico che meccanico. L’impianto frenante si evolve con doppio disco da 296 mm, il cambio DCT è aggiornato con nuove logiche per migliorare alle basse velocità, c’è una nuova strumentazione TFT con connessione Honda RoadSync gestibile con il blocchetto comandi di sinistra, retroilluminato. Non solo, è la prima Honda con carene in Durabio, un policarbonato a base vegetale. Honda è avanti anche sulla strada della sostenibilità.
Sorella minore delle 800, evoluzione della 550, la SRT600SX è la perfetta rappresentazione della crossover di media cilindrata abbordabile un po’ da tutti - si parla di un prezzo di listino di poco sopra ai 5.000 euro - e valida in ogni situazione. La ruote sono da 19" e 17” a raggi tangenziali, quindi tubeless, e le sospensioni hanno un’escursione che permette divagazioni su sterrati scorrevoli. Il motore è un poco emozionante ma efficace bicilindrico parallelo disponibile in versione patente A2. Per la serie, chi si accontenta gode.
L’avevamo già vista e apprezzata a EICMA 2022, e dopo le vicissitudini societarie del Gruppo KSR, proprietario del marchio Brixton, il 2025 dovrebbe essere l’anno buono per la commercializzazione di questo interessante modello. Design austriaco e produzione cinese per la Crossfire 500 Storr, che punta su una linea decisamente personale con un faro tondo che ricorda un po’ la Norden, un codino sfuggente e sovrastrutture centrali particolari che si prestano all’installazione di borse e accessori vari. Anteriore da 19”, 48 cavalli, 150 mm di escursione della forcella e 209 kg in ordine di marcia. Un modo alternativo e interessante per andare all’avventura, più che altro asfaltata.
La Allthrike segue il filone delle piccole adventure bicilindriche iniziato un anno fa dalla CFMOTO 450MT. 44 cavalli, ruota anteriore da 21”, forcella Kayaba da 42 con 200 mm di escursione, ABS disattivabile, 175 kg di peso e un’altezza sella di 820 mm. Questi i dati essenziali di un modello che vuole solleticare l’interesse di una vasta gamma di utenti: giovani, ragazze e anche chi pur non molto dotato fisicamente non vuole perdersi il gusto dell’avventura, senza ritrovarsi nelle peste per dover girare sul sentiero una maxi da 230 kg.
Dopo la 800MT-X, altra CFMOTO, destinazione d’uso leggermente differente. Le ruote sempre a raggi da 19 e 17” sono indicate per un impiego sì misto ma sicuramente meno orientato al fuoristrada. La 700MT model year 2025 si presenta come evoluzione della vecchia 700, ora con 68 cavalli e 60 Nm. La ciclistica prevede una forcella da 43 regolabile e un mono anch’esso regolabile, l’escursione ruote è più da tourer che da adventure: 150 mm davanti e dietro. Tutta nuova è l’estetica, che riprende i canoni delle sorelle maggiori da 800 cc ed è decisamente più accattivante.
Assieme alla Morini Alltrhike, questa Mondial punta a far concorrenza alla 450MT di casa CF, e anzi ne replica da vicino molte delle soluzioni tecniche. Bicilindrico parallelo con potenza da patente A2, 175 kg di peso, forcella da 43 con addirittura 260 mm di escursione, ruote da 21-18” e oltre 260 mm di luce a terra. Si pone quindi, in realtà, come più fuoristradistica della 450MT e la supera, seppure di poco, nel prezzo: arriverà a 6.390 euro, un posizionamento comunque interessantissimo. Interessante la linea che mescola elementi proporzioni Adventure ed elementi stradali come il cupolino proteso in avanti e gli slider laterali.
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