Il grande biologo Stephen J. Gould pensava che l’evoluzione sia caratterizzata da lunghi periodi di stasi seguiti da improvvise esplosioni creative. Se nel campo della biologia questa idea è ancora discussa, nel campo della meccanica motociclistica sembrerebbe corretta, come dimostra la corsa a presentare la propria interpretazione della cambiata automatica scatenata dall’apparizione del BMW ASA: nell’arco di pochi mesi si sono già accodati KTM e Yamaha, ed è probabile che altri arriveranno presto.
Parliamo in tutti i casi di trasmissioni “automatizzate” (AMT, Automated Manual Transmission), vale a dire classici cambi sequenziali a marce azionati però non manualmente da chi guida, ma da un sistema elettromeccanico gestito da una centralina. Non sono quindi CVT da scooter e nemmeno i vecchi cambi a convertitore di coppia. Un primo esperimento di AMT era stato fatto nel 2007 da Yamaha con la FJR 1300 A/S, la prima a introdurre la combinazione ride-by-wire + frizione elettroattuata + cambio elettroattuato che dava, per la prima volta su una moto, il controllo dell’intero powertrain all’elettronica di bordo.
Se questa tecnologia si stava rapidamente affermando sulle auto, sulle moto era decisamente presto per i gusti dei clienti, e così l’esperimento Yamaha si aprì e si chiuse con la FJR. Poco dopo, però, Honda arrivò con uno dei suoi colpi di teatro: un cambio a doppia frizione (DCT, Double Clutch Transmission che fece debuttare sulla VFR 1200 nel 2010, e che un paio di stagioni dopo propose sull’Integra 700, a dimostrazione che si trattava di un sistema né troppo complesso né troppo costoso per il grande pubblico.
Il successo del DCT, che ha ormai superato le 250.000 unità prodotte, è stato osservato un po’ da tutti. Replicare la tecnologia del doppia frizione miniaturizzato per una moto non è affatto semplice, ma è diventato chiaro che c’è un sostanziale interesse del mercato per questo tipo di tecnologia.
Al di là del tema tecnico, la strategia del marketing è quella di offrire sempre qualcosa di più, in particolare per i prodotti premium. Nell’ultimo decennio si sono diffusi quickshifter sempre più raffinati, che ormai hanno raggiunto la fascia delle 3-400 e persino qualche 125. Il logico passo successivo per l’alto di gamma è di portare oltre il quickshifter. Honda, che già offre il DCT su due motorizzazioni (il 1100 e il 750 in linea) ha pensato di introdurre l’e-clutch per le altre. Gli altri costruttori invece hanno lavorato su sistemi AMT diversi dal DCT.
Perché diversi? Perché il DCT è non solo molto complicato tecnologicamente, come abbiamo detto, ma anche “atipico” nel feeling. La cambiata a doppia frizione è molto efficace, ma così fluida da apparire diversa da quella del quickshifter, meno sportiva e in definitiva meno "motociclistica": sappiamo tutti che spesso il cronometro non dà ragione alle sensazioni. Le grandi Case si sono quindi orientate verso sistemi automatizzati che preservassero il feeling del quickshifter, e che incidentalmente sono anche più semplici da costruire del DCT. Anche mantenere il pedale del cambio, per quanto digitalizzato (non trasmette forze meccaniche al cambio, ma solo impulsi a una centralina) dovrebbe risultare meno spiazzante per i clienti.
I risultati sono molto diversi: li abbiamo organizzati in una tabella in cui riportiamo anche sistemi che a rigore non sono AMT (Honda e-clutch e MV Agusta SCS), ma rappresentano comunque un passo avanti rispetto al quickshifter; MV aveva peraltro già presentato la versione AMT del suo cambio sul prototipo Lucky Explorer 9.5, senza per il momento darle seguito industriale.
Questa tecnologia ha importanti ricadute di mercato, dal momento che le moto senza la leva della frizione per il Codice della Strada sono classificate come automatiche (codice 52), quindi guidabili con la “patente scooter” che si ottiene presentandosi all’esame con un veicolo a due ruote privo, appunto, della leva della frizione. Quindi aprono alle Case una fetta di clientela potenzialmente nuova, perlomeno in Italia che è comunque il più grande mercato europeo.
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