Quello che avremmo voluto vedere a Eicma (e invece non c'era)

Dopo le moto più attese, dopo le più belle, dopo quelle che vi siete persi, cosa resta da dire di Eicma 2023? Restano le moto che speravamo di vedere e non si sono viste. Per qualcuna già annunciata si tratta solo di aspettare, per altre solo ipotizzate bisogna invece anche sperare… ecco l’elenco delle grandi assenti a Eicma 2023.

Il vero elefante nella stanza. Come sempre negli ultimi anni, Ducati ha orchestrato il suo avvicinamento a Eicma con una serie di anticipazioni in crescendo, e l’appuntamento di martedì 7 novembre alle 17 era secondo tutti quello con la imminente 450 da Cross appena messa nelle mani di Tony Cairoli e Alessandro Lupino. Aspettavamo, se non i dettagli del motore Desmo, almeno di poter vedere le forme della moto – finora solo intravista in video – come avevamo potuto fare per la V21L da MotoE un anno fa. Invece niente, debutto rimandato (pare perché la moto sia in effetti tuttora in pieno sviluppo) e bisognerà aspettare ancora qualche mese.

Idem con patate. Per una moto già annunciata, confermata, sviscerata come la Triumph da motocross, Eicma avrebbe potuto essere il palcoscenico ideale. Purtroppo però Triumph, come anche KTM, non era presente in forma ufficiale ma attraverso l’importatore, e questo ha impedito di avere lanci e presentazioni allo stand. Peccato, perché anche in questo caso il debutto della 250 bialbero inglese è imminente e anche le caratteristiche tecniche sono più o meno note: mancava solo di poter vedere la moto dal vivo.

Gli osservatori di Mattighofen non davano certo per imminente una terza cilindrata della “Duke di mezzo” – la 990 – ma piuttosto una revisione della Super Duke, l’ammiraglia KTM un po’ meno fresca nel progetto. In particolare, per tenere il passo della Euro5 e della concorrenza, si ventilava una crescita del suo già poderoso V-twin di un centinaio di cc, da cui il nome. La moto sembra comunque dover arrivare nel 2024, con una rivisitazione estetica anticipata a Eicma proprio dalla 990 Duke, che ha inaugurato un nuovo corso stilistico per le naked austriache.

Qui entriamo nel campo delle ipotesi, anche se fondate perché la Casa di Akashi è rimasta l’unica a non offrire una crossover di media cilindrata con una piattaforma moderna e la ruota anteriore da 21” o perlomeno 19”. Per quanto la Versys 650 continui a vendere bene, la concorrenza (anche cinese) impone di adeguare la gamma, e ci si aspettava che Kawasaki facesse vedere questa nuova bicilindrica da cui derivare magari anche una naked e una sportiva, come ha appena fatto Suzuki. Invece fumata nera, i giapponesi restano impenetrabili e per la KLX 700, o come si chiamerà, bisogna aspettare ancora. Forse perché a Milano c’erano già tante novità, con la gamma 500 aggiornata a fondo e la Z 7 Hybrid.

Un nome mitico per chi ha avuto 16 anni negli Anni 80 e 90, e che sarebbe stato assolutamente in linea con l’impegno di Aprilia nel Motorally, dove una Tuareg “riveduta e corretta” ha vinto il titolo italiano G-1000 2023 con Jacopo Cerutti. L’adventure veneta parte da una buona base tecnica per la guida off-road, ma una versione un po’ più spinta avrebbe rilanciato il fascino di un modello che nelle prime stagioni ha faticato più del previsto. Senza toccare l’ottimo twin di 659 cc e senza arrivare alle tante modifiche apportate dal team Guareschi alla moto di Cerutti, sarebbe bastato montare sospensioni più sostenute, qualche pezzo in alluminio dal pieno e rivedere i colori: Yamaha, dopotutto, insegna.

Rispetto ad Aprilia, la Transalp non ha nella sua storia una vocazione da vera avventuriera off-road, nonostante le ruote da 21”-18”; per quello c’era piuttosto l’Africa Twin. Ma i tempi cambiano, Honda ha di certo ben chiaro cosa sta facendo l’arci-rivale Yamaha con la sua Ténéré 700 e la crescente popolarità del Motorally poyeva giustificare una versione più pronta all’off-road impegnativo di quanto non lo sia la Transalp base, molto "educata" da questo punto di vista. Anche qui la ricetta è sempre la solita: sospensioni più professionali, un po’ di escursione in più, qualche kg e magari, perché no, anche qualche cavallo in meno, ché il twin 750 di Tokyo ne ha d’avanzo. Metti una livrea HRC o Rothmans (come in questa suggestione di Rubberdust), una sella piatta e il gioco è fatto, si può dire; comunque, di una rediviva Honda Paris-Dakar per ora non c’è traccia.

Eh già: i meno attenti, il grande pubblico che non segue da vicino le vicissitudini motociclistiche, si aspettava la versione ancora-più-definitiva della moto presentata un anno fa, e che sarebbe dovuta diventare la (meritata) ammiraglia del marchio pesarese. Invece la 800 è arrivata marchiata QJ, con un po’ di rifiniture e di fascino in meno, e Benelli per il momento deve accontentarsi (si fa per dire, visti i numeri di vendita) della TRK 702. E la 800 allora? Per il momento non la vedremo, in futuro dipenderà dai programmi e dagli equilibri interni al gruppo QJ, che in questi ultimi mesi sono sembrati quanto meno burrascosi. Sul palco di Eicma i dirigenti Benelli hanno comunque annunciato l’intenzione di salire di cilindrata. Sperare resta lecito.

In molti non hanno dimenticato il fascino delle prime stradali della Husqvarna a trazione KTM, la 701 Vitpilen e la 701 Svartpilen, affossate da troppe scelte radicali a partire dalla piattaforma tecnica esclusivamente monocilindrica. Non l’hanno dimenticato nemmeno in Austria, visto che a quanto pare si sta lavorando su una nuova generazione delle stesse moto realizzate sulla base del motore LC8c già montato sulla Norden 901. Non ci vuole una gran fantasia per immaginare che potrebbero chiamarsi 901 Vitpilen e 901 Svartpilen, sperando che mantengano l’originalità e la personalità delle sorelle. Qualche prototipo che potrebbe prefigurarle è già stato sorpreso per strada, non abbiamo informazioni sui tempi di lancio ma senz’altro la presenza a Milano di KTM solo tramite la filiale italiana ha impedito, come nel caso di Triumph, di poter organizzare presentazioni "globali".