Ducati 999R: storia e caratteristiche

L’elemento di maggiore rottura con la 998 riguarda senz’altro il design, figlio della sapiente matita di Pierre Terblanche, disegnatore, fra le altre, anche della prima Multistrada. La 999 veniva proposta in tre versioni: la standard, la "S", più evoluta nella ciclistica, e la pregiata versione "R". In un attimo Ducati ha fatto un balzo in avanti (forse troppo grande, all'epoca) in una direzione ben precisa: le linee della 999 sono futuristiche e moderne ancora oggi, venti lunghi anni dopo. Le forme austere della 998 lasciano il posto a elementi dal design più ricercato e muscoloso, quasi teso in avanti, come il serbatoio a forma triangolare o come il faro anteriore costituito da due elementi poliessoidali a sviluppo verticale, con le due prese d'aria a completare il cupolino, che assume quasi uno sguardo da "alieno". Notevole è anche il codino snello (che tanto va di moda adesso) che ospita un'ampia sella, lasciando in bella mostra lo scarico, che però in configurazione stradale appesantisce non poco la vista posteriore, complice la presenza del gruppo ottico posteriore e della targa. L'impatto visivo era totalmente diverso sulla 999 in configurazione racing, dove le forme del retrotreno acquisicono un'armonia semplicemente perfetta. Sulla 999 arriva anche il forcellone bibraccio. La sua presenza, benché avesse fatto storcere il naso a molti Ducatisti, serviva a limitare il fenomeno del chattering nelle gare del mondiale SBK, molto frequente nella 998 con pneumatici usurati. Occorre ricordare, infatti, che la genesi della serie 999 è strettamente legata al mondo delle competizioni.

FORGIATA DALLA PISTA

Siamo infatti agli albori del nuovo millennio, nel mondiale SBK Honda e Ducati si danno battaglia e dominano con le loro possenti bicilindriche: i giapponesi schierano la VTR 1000 guidata dal texano Colin Edwards, i bolognesi rispondono con la 998 condotta dall’australiano Troy Bayliss. Nel 2001 la spunta la casa di Borgo Panigale, nel 2002 il mondiale prende la direzione di Tokyo e di Edwards, concluso con l’iconico round di Imola del 29 settembre. 
Per l'anno successivo, il 2003, Ducati sceglie di archiviare la 998, ormai giunta a fine carriera, e di scendere in pista con la nuova 999 F03, sviluppata simultaneamente alla 999 R stradale, grazie alla sinergia fra i due gruppi di lavoro, pista e strada, guidati rispettivamente da Ernesto Marinelli e da Gianluigi Mengoli. I piloti per la stagione 2003 sono Neil Hodgson e Ruben Xaus, con il britannico che si laurea campione del mondo piloti e con Ducati che domina il campionato, conquistando il titolo costruttori. La 999 conquisterà anche i mondiali del 2004 con James Toseland e quello del 2006 con Troy Bayliss. In entrambi i casi la casa bolognese ha conquistato anche il titolo costruttori.

PRIMA CLASSE

La 999 R si differenzia dalla versione S per la componentistica più pregiata e fa della pista il suo habitat naturale. Fu costruita inizialmente in 800 esemplari, ciascuno dotato di kit racing, di un certificato di autenticità e di una targhetta numerata d'argento, posta sulla piastra di sterzo. Il prezzo era di ben 30.000 euro...
Una tale esosità era giustificata da una componentistica di primissimo livello: le carene, i supporti degli specchietti, il codone e il parafango sono tutti in fibra di carbonio, mentre il supporto del faro anteriore è realizzato in magnesio.

La ciclistica si affida al collaudato telaio a traliccio in tubi di acciaio, che prevede la possibilità di regolare l'inclinazione del cannotto di sterzo a 23,5 o 24,5 gradi. Il resto lo fanno le sospensioni rigorosamente Öhlins, completamente regolabili, con la forcella che beneficia anche del riporto TiN per migliorare la scorrevolezza, e l'impianto frenante Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 320 mm di diametro all'anteriore.
Un altro plus è rappresentato dai cerchi Marchesini con forma a Y a 5 razze forgiati in alluminio, che riducono le masse non sospese di 2,2 kg, a tutto beneficio dell'agilità. Il totale fa 193 kg a secco, contro i 199 della versione "S".
Le forme della 999 R sono figlie della galleria del vento, con cupolino e carenatura appositamente studiati per penetrare al meglio l'aria e generare flussi puliti.

Ma il vero re della R è anche il suo cuore pulsante: il bicilindrico Testastretta da 999 cc, ovviamente ad L, con comando della distribuzione desmodromico e frizione multidisco a secco con comando idraulico, in piena tradizione del marchio. Eroga 139 CV di potenza a 10.000 giri/min e 108 Nm di coppia a 8.000 giri/min. Nell'era delle Supersportive e delle Hypernaked da oltre 210 CV, questi numeri non fanno ormai impressione, ma la 999 R può contare su un connubio fra ciclistica e motore semplicemente invidiabile, considerando anche la totale assenza di aiuti elettronici. Complice anche un'ergonomia rinnovata e ben più moderna, la 999 ha sempre avuto la fama di essere molto piacevole da guidare e anche meno stancante della precedente generazione, come fu confermato anche da Ruben Xaus stesso al momento del lancio.

L'EREDITA' DELLA 999

La serie 999 R non si esaurirà con gli 800 esemplari inizialmente costruiti nel 2003, ma subirà vari aggiornamenti e miglioramenti negli anni a venire, fino all'arrivo della 1098 nel 2007. Il primo dei quali arriva l'anno successivo, nel 2004, portando a dire il vero poche novità, che riguardano il forcellone, scatolato in questa versione. Con il m.y. 2005, la potenza crescerà fino a 150 CV, insieme ad altri ritocchi che vanno da un cupolino più alto all'eliminazione dei fori adiacenti al gruppo ottico anteriore.
Ancora più preziose (e ricercate nel mercato dell'usato) sono le edizioni speciali FILA e Xerox, create per celebrare i successi in SBK, con grafiche fedelissime a quelle delle moto che hanno corso e vinto nel mondiale.
Nel mercato dell'usato, il pubblico ha cominciato ad apprezzare la 999 R. Difficile trovare infatti annunci in cui il prezzo di richiesta sia inferiore ai 20.000 euro, che crescono di alcune migliaia per le versione FILA e Xerox.

In fin dei conti, la 999 è stata una moto vincente, coraggiosa, divisiva e intrisa di personalità in ogni bullone, forse fin troppo avanti per la sua epoca, che ha costretto anche mamma Ducati a tornare sui suoi passi con l'arrivo della 1098, che ricalcava gli stilemi della serie 916, reinterpretati in chiave moderna. La 999, nata per continuare a dominare in Superbike, si è involontariamente ritrovata ad essere l'emblema della voglia di rottura con il vecchio millennio che ha caratterizzato i primi anni 2000. A distanza di due decenni dalla sua uscita, la 999 continua ancora a dividere gli appassionati. Quel che è certo è che la 999 R è invecchiata molto bene e ha lasciato un segno profondo nella storia di Ducati.