KAWASAKI NINJA 7 HYBRID: NON SOLO ELETTRICO

Kawasaki accelera con l’innovazione presenta la prima moto ibrida di serie: motore bicilindrico da 471 cc e motore elettrico integrato nella trasmissione: niente frizione, cambio automatico e prestazioni che si annunciano davvero interessanti

Se la Z e la Ninja elettriche con prestazioni da 125 vi hanno fatto sorridere, la nuova Ninja 7 Hybrid potrebbe farvi cambiare idea. Con questo modello Kawasaki rompe infatti il ghiaccio ed entra nel territorio dell’ibrido: si era già visto il Piaggio MP3 Hybrid 125 e 300 del 2009, di fatto però di un’altra era tecnologica e un’applicazione molto diversa (scooter con trasmissione a variatore). La nuova Ninja 7 Hybrid è dunque coraggiosa non solo perché rompe gli schemi, ma lo fa con una tecnologia per certi versi anche più complessa dell’elettrico puro. Se infatti è vero che possono bastare un motore e una batteria di taglia relativamente piccola, la loro integrazione con il motore a benzina – specialmente se a marce – pone diversi problemi. Problemi che Akashi sembra aver risolto brillantemente visto che offre un cambio senza frizione automatizzato, lo start & stop (per la prima volta su una moto), la possibilità di avanzare a passo d’uomo sia in avanti che in retromarcia e l’e-boost, ovvero un incremento temporaneo di spinta utile ad esempio nei sorpassi.

La moto ibrida senza frizione e col cambio automatico

La meccanica conta su un motore bicilindrico parallelo da 451 cc, che non è il twin da 399 cc della Ninja 400 ma un motore sviluppato ex-novo, il che la dice lunga sull’impegno di Kawasaki in questo progetto. Del resto era difficile adattare un propulsore esistente a una struttura così nuova, con il motore elettrico da 9 kW (probabilmente lo stesso della Ninja e-1) collocato dietro ai cilindri che collabora, attraverso il cambio, con la parte termica. L’azionamento del cambio è elettroattuato, e le marce si innestano con due levette sul semimanubrio sinistro (come avviene per i cambi Honda DCT), mentre la leva della frizione e il pedale del cambio sono stati eliminati. È praticamente certo che la gestione sia Ride-By-Wire, non tanto per offrire i 3 riding mode previsti (Sport, Eco e puro elettrico) quando per gestire nel modo migliore la combinazione dei due motori. La presenza del motore elettrico, in grado di generare una coppia robusta già da fermo, ha consentito di fare a meno della frizione e di offrire le funzioni “Walk” in avanti e in retromarcia. Quando la moto si ferma, il motore a benzina viene spento per ridurre consumi ed emissioni; il sistema Automatic Launch Position Finder porta automaticamente il cambio in prima marcia per ripartire. Oltre al funzionamento ibrido, che riaccende il motore a benzina con lo start&stop, è possibile optare per un funzionamento in puro elettrico. La capacità della batteria a ioni di litio da 48 V, collocata sotto la sella, non è stata dichiarata ma si aggira probabilmente su 2 kWh (potrebbe anche in questo caso essere uno dei due pacchi della Ninja e-1) che dovebbero garantire una ventina di km a motore spento.

Scatto da 1000, consumi da 250

Il motore elettrico in parallelo a quello termico può poi fornire un surplus di spinta, aumentabile premendo il tasto e-boost sul manubrio destro. Kawasaki dichiara per la sua Ninja 7 Hybrid 43,5 kW combinati (59 CV) che possono salire a 51,1 kW (69,5 CV) grazie all’e-boost, e prestazioni paragonabili a quelli di un bicilindrico di 6-700 cc (come la Ninja 650): da cui il "7" scelto per il nome nonostante la cilindrata inferiore a 500 cc. La trazione ibrida non è però direttamente paragonabile a quella a benzina: per la Ninja 7 Hybrid si parla infatti di uno spunto da fermo vicino a quello di un 1.000 sportivo con consumi da 250, ma la velocità di punta è ad esempio quella permessa dal solo motore termico. Tanto è innovativo il motore, quanto è convenzionale la ciclistica, che conta su un telaio a traliccio in acciaio, come su tutte le ultime Kawasaki, una forcella di tipo tradizionale, un monoammortizzatore con leveraggio che lavora su un forcellone in acciaio e tre freni a disco con pinze Nissin. La tecnologia ibrida costa, perché per offrire il meglio dei due mondi – a benzina ed elettrico – deve avere a bordo tanti componenti e una elettronica raffinata; per questo è logico che si sia cercato di risparmiare sul resto: il prezzo non è ancora stato dichiarato, ma non sembra che la Ninja 7 Hybrid voglia mettersi in competizione con la fascia alta del mercato come fece per esempio la Ninja H2.

Sportiva ma non troppo: piacerà?

La posizione di guida è sportiva ma non troppo, con il manubrio rialzato che dovrebbe aumentare il comfort e la sella su due piani. Il display TFT a colori da 4,3” è stato aggiornato e offre la connettività con lo smartphone attraverso una versione dedicata della App RIDEOLOGY. Per quanto riguarda il design, la Ninja 7 Hybrid si distingue per la linea con semicarena e puntale avvolgente a formare una carena quasi integrale, se non fosse per la colorazione che rimarca la separazione delle due parti con il puntale verde lime opaco e la semicarena argento e nera. Turbo, elettrico, ibrido, idrogeno: Kawasaki lavora su tutti i fronti e sembra davvero avere l’ambizione di trovare la strada giusta per il futuro anche a prezzo di esplorarle tutte. L’ibrido moderno è nato in Giappone con la Toyota Prius e si è sviluppato nel tentativo di offrire un’alternativa alla coppia e ai bassi consumi dei motori Diesel, nei Paesi che non hanno mai amato il gasolio come appunto il Giappone, gli Stati Uniti o i Paesi Scandinavi. Dà il meglio di sé in città e sui percorsi movimentati, dove l’intervento dell’elettrico supporta il motore a benzina nelle condizioni in cui è più in difficoltà, mentre a velocità costante e in autostrada perde i suoi vantaggi. In campo moto è una novità intrigante ma ancora tutta da scoprire, e per capire quali saranno i suoi effettivi vantaggi dovremo guidarla: ma succederà fra pochi giorni, e torneremo da voi per raccontarvela: restate sintonizzati!