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Nuova BMW R 1300 GS: tutto sulla maxi più attesa dell'anno!
Attesissima, chiacchieratissima, misteriorissima, la BMW R 1300 GS non tradisce le attese: nuova in tutti i comparti e addirittura rivoluzionaria nella linea, segna un punto di svolta per BMW... e per tutti gli altri. Prezzi da 20.850 euro chiavi in mano
Se ne parla ormai da un paio d’anni visto che la 1250 era in giro dal 2018, e della R 1300 GS si è detto già di tutto. BMW è riuscita lo stesso a sorprendere, ma a pensarci bene Monaco ha fatto esattamente quello che doveva fare. Era tempo di cambiare a fondo le cose perché le ultime due generazioni, la 1200 e la 1250, erano molto simili fra loro, e soprattutto perché negli ultimi anni il numero di imitatori della GS è cresciuto a dismisura anche in fasce di cilindrata diverse.
Pur mantenendo saldo il DNA della sua ammiraglia, BMW ha ribaltato le cose: dove c’erano linee spezzate ed elementi tecnici a vista ha coperto e raccordato; e dove c’era un trend di volumi e pesi in aumento, lo ha invertito: la R 1300 GS è non solo più compatta della 1250, ma pesa anche 12 kg di meno in ordine di marcia, risparmiati soprattutto nel powertrain (-6,5 kg) e nella batteria, ora al litio (-2,5 kg).
Design e filosofia di progetto
La parola d’ordine di questa nuova generazione era “integrazione”, sia meccanica che estetica: l’aspetto è visibilmente più snello e raccordato, più “organico” in contrasto con il look destrutturato, con elementi tecnici a vista, inaugurato proprio dalla GS (in particolare con la 1200) e copiato un po’ da tutti. Infatti la GS 1300 inverte la rotta: se Ducati passando dalla Multistrada 1260 alla V4 e Honda passando dalla Varadero all’Africa Twin hanno adottato un look volutamente più grezzo e rude, secondo il codice estetico imposto da BMW, ora Monaco torna a raccordare e chiudere: il telaietto pressofuso al posto del traliccio, il becco più integrato al serbatoio, i convogliatori che seguono le linee dei fianchi e il serbatoio stesso, delimitato da due leggeri gusci in plastica. Un po’ dappertutto dove c’erano elementi tecnici a vista – i tubi del telaietto, il monoammortizzatore posteriore, l’uscita dell’albero cardanico – ora ci sono coperchi e pulizia. È una rivoluzione copernicana: in casa BMW e non solo.
La sagoma laterale è rimasta quella, con il lungo becco e il serbatoio piramidale; ma è come se tutto fosse più proteso in avanti, per effetto dei convogliatori in alluminio spazzolato e del serbatoio di cui pare rimanga solo la metà superiore. La parte anteriore sembra “mangiarsi” la ruota da 19”: è più bassa, piena e compatta, col becco più corto e inclinato e il plexi più piccolo. Il colpo d’occhio appare più “stradale” per la scelta di usare molto le ruote in lega e per il codino cortissimo: finiva a filo ruota, adesso è appena oltre il perno: mezza ruota di differenza! La vecchia configurazione con sella a due piani e grande portapacchi, chiaramente più ospitale per il passeggero, è ora lasciata in opzione; a tal proposito, sono previste diverse opzioni per il fissaggio di uno, due o tre bagagli e diverse selle.
La nuova GS ha superfici più dolci e fluenti ma al contempo è meno “decorativa”: le grafiche sono pulitissime specie nella versione “pure GS” bianca: telaio, cerchi e pinze freno neri, logo BMW meno visibile nella parte alta del serbatoio, una semplicità monacale. A ravvivarla provvede l’originale gruppo ottico anteriore con un’unità principale a matrice di LED che realizza sia anabbagliante che abbagliante, contornata da 4 unità LED più piccole. Col pacchetto Headlight Pro si ha la funzione cornering del fascio illuminante.
Il motore della BMW R 1300 GS
Boxer era e boxer rimane, ci mancherebbe; ma si tratta di una unità completamente ridisegnata. Ha misure più superquadre, con una corsa che scende da 76 a 73 mm nonostante la cilindrata maggiore. Viceversa l’alesaggio cresce da 102,5 mm a 106,5 mm: vale a dire che i pistoni sono più grandi dell’8%, il che ha consentito di accomodare valvole di aspirazione e scarico nettamente più larghe e far respirare meglio il motore agli alti regimi, pur se la potenza massima di 145 CV (erano 136 CV) è raggiunta ancora a 7.750 giri. Notevole l’incremento del rapporto di compressione di quasi un punto, da 12,5:1 a 13,3:1. Mantenuto il sistema di fasatura variabile ShiftCam che agisce sul solo lato di aspirazione, con una camma dotata di due profili diversi per carichi medi e pieni. Invariati i consumi, ma il serbatoio perde un litro passando da 20 litri a 19. La maggior brillantezza del motore è testimoniata, più che dall’aumento di potenza, dal dato dichiarato per lo 0-100, che passa da 3,7 secondi a 3,39 con un miglioramento del 10%. Dal punto di vista dell’architettura, spicca il cambio portato sotto ai cilindri: un po’ l’opposto di quel che aveva fatto Yamaha con la R1 del 1998, ma per motivi simili: compattare e accorciare il blocco motore. Grazie alla nuova disposizione con alberi più corti, il solo gruppo motore-cambio perde 6,5 kg. Grazie all’uscita più bassa del cambio, il forcellone ha un assetto più orizzontale, riducendo le oscillazioni nel rapporto di trasmissione dovute all’inclinazione dell’albero cardanico. Il quickshifter ha un inedito sensore magnetico che dovrebbe migliorare il feeling di cambiata.La ciclistica della BMW R 1300 GS
BMW lavora da anni sulla riduzione del telaio tradizionale a favore del motore portante; sulla GS 1300 i due tralicci finora usati scompaiono entrambi: al posteriore c’è come detto una pressofusione in alluminio, mentre sopra al motore c’è uno scatolato in acciaio a cui è fissato come prima il Telelever, a sua volta rivisto a fondo. Le sospensioni fanno infatti un netto balzo in avanti, a livello meccanico prima ancora che elettronico. Il nuovo Telelever EVO prevede un diverso fissaggio al telaio del triangolo che guida la forcella: ora è più rigido, similmente a quanto BMW aveva già fatto sulle R 1200 R ed HP2 Sport, ma visto che qui c’è un manubrio largo e sospensioni con tanta escursione, è stato aggiunto un nuovo sistema di disaccoppiamento del manubrio realizzato da una piastra flessibile in acciaio a vista, che consente di trasmettere solo le forze di sterzo filtrando le reazioni legate alla geometria del Telelever. Il feeling dell’avantreno dovrebbe così beneficiare di una superiore rigidezza e di una stabilità finora sconosciuta alla GS.
Anche il Paralever diventa più rigido, oltre a poter contare su un forcellone più lungo, che migliora la trazione. Rispetto alla 1250 GS, l’escursione è invariata: 190 mm anteriori e 200 mm posteriori, ma si possono guadagnare 20 mm per asse e una taratura più rigida con il pacchetto sospensioni Sport. I radicali cambiamenti ciclistici della 1300 GS si riflettono invece nella geometria, con un interasse che passa da 1.514 mm a 1.518 mm e un’avancorsa che cresce da 109 mm a 112 mm nonostante un cannotto più chiuso di quasi 1° (da 27,1° a 26,2°).
Come vi abbiamo già raccontato, dal punto di vista della gestione elettronica delle sospensioni c’è una grossa novità perché l’ESA cede il passo al DSA (Dynamic Suspension Adjustment), che permette di regolare anche la rigidezza molla (su due livelli) di compensare automaticamente il carico. La variazione della rigidezza è ottenuta tramite una seconda molla contenuta nel piggy-back, che può essere collegata in parallelo alla prima tramite un circuito idraulico. A quel punto la rigidezza equivalente del sistema aumenta. In opzione si può avere l’abbassamento automatico, che porta la sella da 850 mm a 820 mm.
Tra motore, telaio e sospensioni, c’è stata una notevole centralizzazione delle masse, che unita ai 12 kg in meno (da 249 a 237 kg in ordine di marcia), promette di regalare alla GS una agilità e un feeling superiori a quelli, già ottimi, della 1250. Invariata la sezione degli pneumatici, 120/70-19 e 170/60-17, mentre lato ruote ci sono tre opzioni per le ruote, sempre da 19”-17”: fuse in lega (ma più leggere delle precedenti) o a raggi tangenziali per le versioni Trophy e Option 719 Tramuntana; a raggi ancora più leggere (-1,8 kg la coppia) per l’uso più off, offerte in opzione. Sempre per l’uso off, nel pacchetto Enduro Pro c’è un riser che consente di alzare il manubrio di 30 mm per la guida in piedi e per i piloti di taglia più grande.
Freni ancora marchiati BMW all’anteriore, ma con una nuova pinza non flottante a fissaggio radiale e dischi freno che scendono da 320 a 310 mm. Confermata la frenata integrale che si adatta automaticamente al fondo e al riding mode impostato; con i pacchetti Pro opzionali è possibile disattivare l’ABS al posteriore.
L'elettronica della BMW R 1300 GS
BMW conferma la sua scelta di integrare il più possibile le regolazioni elettroniche all’interno dei modes, lasciando solo a quelli “Pro” opzionali la possibilità di intervenire singolarmente voce per voce. I riding mode sono quattro: Rain, Road, Eco (cambia la taratura dello ShiftCam) ed Enduro. In opzione ci sono Dynamic, Dynamic Pro, Enduro Pro. La novità più rilevante sono le già descritte sospensioni con molla a rigidezza variabile, che unita al controllo attivo dello smorzamento permette di offrire un inedito ventaglio di possibilità. Il sistema DSA è integrato nei riding mode ma può essere gestito in modo indipendente.
Anche del Riding Assistant vi abbiamo già detto: si tratta di un pacchetto opzionale di ausili consentito dall’introduzione di due radar, uno anteriore e uno posteriore, che si occupano della moto non più come elemento isolato ma nel suo contesto. Ci sono infatti l’Active Cruise Control (ACC), il Front Collision Warning (FCW) con frenata attiva e il Lane Change Warning (SWW). BMW sembra particolarmente orgogliosa degli algoritmi che li controllano, che promettono di essere precisi e assolutamente non invasivi.
Tante novità insomma, ma i BMWisti si sentiranno subito a casa grazie al pannello TFT da 6,5” e al multicontroller a rotella che restano invariati nel ponte di comando, con minimi aggiornamenti grafici. La connettività è come sempre di alto livello, con accoppiamento e gestione di smartphone e interfono senza App mentre la BMW Connected App offre in più la navigazione e la condivisione di itinerari.