Triumph TE-1: prove generali

Destinata a restare un prototipo, questa naked a batteria da sogno sarà la base delle future elettriche inglesi, già in fase di sviluppo

Di solito i prototipi vengono gelosamente custoditi dalle aziende fino al momento della loro presentazione ufficiale. Il destino della Triumph TE-1 è stato invece l’opposto: raramente un’azienda si è spesa così tanto per presentare il percorso e l’esito delle sue ricerche, arrivando a una moto davvero desiderabile… ma destinata a finire dritta dritta nel museo di Hinckley.    

Dimostratore tecnologico

Così come la vediamo, infatti, la TE-1 non vedrà mai la luce. Il progetto, che ha coinvolto alcuni tra i migliori specialisti britannici dell’elettrificazione (Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain, l’Università di Warwick) è servito a sviluppare non tanto un modello, quanto una piattaforma che farà da base alle future Triumph a batteria e le relative competenze: quel che si dice un “dimostratore tecnologico”, di cui è stato finalmente completato lo sviluppo con le fasi di calibrazione e test su strada. Da buon dimostratore, la TE-1 integra tutto il meglio della tecnologia disponibile, lasciando da parte molti dei vincoli di costo e praticità con cui i veicoli di produzione devono fare i conti: tanto è vero che in termini di numeri crudi rivaleggia con la Ducati V21L da MotoE. Ad esempio, la ricarica da 0 a 80% richiede solo 20 minuti grazie alla presenza del sistema Fast Charge a corrente continua da ben 50 kW, mentre non è prevista la classica ricarica da casa o da colonnina; anche la presa di ricarica segue lo standard CHAdeMO, molto poco diffuso fuori dal Giappone ma che ha consentito di limitare al massimo pesi e ingombri.

Relativamente standard la batteria, sviluppata da Williams a partire da 900 celle cilindriche 21700 Samsung (chimica NMC, la più usata nel mondo automotive), per un totale di 15 kWh nominali che bastano per percorrere 160 km nel ciclo WMTC. Innovativi la sua forma e il packaging, studiati per mantenere il baricentro in una posizione ritenuta ottimale per la dinamica di guida. Il leggero (meno di 10 kg) motore a magneti permanenti integrato con l’inverter, realizzato da Integral E-Drive, eroga meno coppia ma più potenza del motore Ducati per la MotoE: 110 Nm costanti e fino a 130 kW (177 CV) a 17.500 giri. Sempre come sulla Ducati V21L, il circuito di raffreddamento è separato per motore/inverter e batteria, e quest’ultima è portante pur in presenza di un telaio in alluminio che sviluppa le forme delle ultime Speed e Street Triple. E anche in questo caso si è cercato di ritrovare il feeling della versione a benzina, replicando la distribuzione delle rigidezze della Speed Triple. La riduzione primaria è affidata a una coppia di ingranaggi elicoidali che generano un caratteristico suono “da turbina” (differente ad esempio da Energica, che ha scelto uno stadio a denti dritti). La trasmissione finale è invece a cinghia come sulle Zero; il componente è la versione più sofisticata del leader di settore Gates, ed è stata testata sulla TE-1 fino a 100.000 km senza accusare problemi. L’elettronica conta su 4 riding modes oltre a Traction Control, anti-wheelie e ABS integrato con la frenata rigenerativa, il tutto cornering grazie alla presenza di una piattaforma inerziale a 6 assi.

Scatto da hypernaked

Su questa base tecnica si innesta una linea forse non troppo innovativa ma davvero molto bella, che sviluppa l’estetica di quella che è la vera icona moderna di Hinckley, la Speed Triple: doppio faro “accigliato”, telaio, codino corto sul forcellone monobraccio. La TE-1 appare però molto compatta, e secondo Triumph unisce l’ergonomia di una Speed Triple all’impatto visivo di una Street Triple. A conclusione della fase di sviluppo sono stati divulgati anche alcuni dati, senz’altro interessanti: peso di 220 kg, meno della Ducati V21L che ha più batteria, ma non l’impianto elettrico completo. Lo 0-100 km/h è coperto in 3,7 secondi, valore degno di una hypernaked, e in 6,2 secondi si raggiungono i 160 km/h. La velocità massima è autolimitata a 220 km/h, e del resto anche la Speed Triple RS è autolimitata a 250 km/h indicati. Ma se la TE-1 è destinata a restare un sogno, quando vedremo la prima Triumph elettrica di produzione? Non sono stati fatti annunci, se non il fatto che i “figli” della TE-1 sono attualmente già in fase di sviluppo: per cui si può ipotizzare che vedranno la luce nel giro di pochi anni.