Speciale crossover: pianeta 21 pollici, il FOCUS!

Nel vasto e variegato mondo delle crossover quelle con ruota anteriore da 21”, da sempre le più affini al fuoristrada, in quest’ultimo periodo sono oggetto di una grande attenzione da parte delle Case. Poche storie: il filone “adventure” piace sempre di più in tutti i segmenti, anche grazie alla stimolazione continua di un marketing capace di impostare uno storytelling aggressivo, sempre più... polvere e fango.

Molto più di una nicchia

Che queste moto non rappresentino più solo una nicchia si evince dai numeri: delle più di 45mila crossover vendute nel 2021 in Italia, più di 8mila hanno la ruota da 21”! Circa il 17%, quindi, una percentuale destinata ad aumentare grazie alle importanti novità che andranno a incidere in questo segmento: moto come la Ducati DesertX e come l’Aprilia Tuareg 660 che abbiamo preso come pietra di paragone per questo “light focus” sulle sue potenziali rivali, non tanto per cilindrata e prezzo quanto per capacità di mettere il rider nella posizione di vivere il medesimo sogno. Noi pensiamo che l’Aprilia andrà a giocare su un terreno ricco di sfaccettature, ma che vedrà nello stesso campo BMW F 850 GS Adventure, Ducati DesertX, Honda Africa Twin, Husqvarna Norden 901, KTM 890 Adventure, Triumph Tiger 900 Rally e Yamaha Ténéré.

Queste moto saranno oggetto di comparative nei prossimi mesi, ma noi intanto abbiamo iniziato a intrecciare qualche dato. Non vi resta che scoprirli.

Crossover 21”: la top ten

Nome mitico, progetto modernissimo e arrivo fra i più recenti del segmento, la Aprilia Tuareg 660 è la nostra pietra di paragone per la categoria delle medie superiori con la ruota anteriore da 21”. In sella la nuova Aprilia ricorda molto la Honda Africa Twin come impostazione generale, ma è più compatta e leggera: un bel plus per chi non ama le maxi. Né piccola né grande, leggera con i suoi 184 kg a secco confermati dalle nostre bilance, offre una combinazione unica nel segmento tra ampia escursione delle sospensioni (230 mm), buona luce a terra e sella relativamente bassa (860 mm).

Già queste caratteristiche lasciano presagire un comportamento facile sia su strada che in off-road, che la nuova Aprilia ha confermato in pieno: su strada si guida “da Aprilia”, con una dinamica intuitiva a tutte le velocità e grande sicurezza; non ha la capacità della KTM 890 Adventure di far dimenticare che davanti c’è una ruota da 21”, ma questa presenza non infastidisce mai, come non infastidisce l’affondamento della forcella in frenata, il primo segnale che questa non è una crossover ma una enduro fatta e finita. E in off-road la Tuareg conferma infatti la sua grande versatilità: il serbatoio da 18 litri, che sull’asfalto garantisce quasi 400 km di autonomia, sulla terra si rivela perfetto nella taglia: snello tra le gambe ma corposo a sufficienza da far “sentire” la moto.

La posizione di guida in piedi è molto valida, e tra geometrie e sostegno delle sospensioni ce n’è a sufficienza per avventurarsi anche in percorsi “brutti” dove con altre bicilindriche verrebbe voglia di tornare indietro. È appena meno dotata della più specialistica Yamaha Ténéré 700, forte di una rapportatura anche più corta; ma l'Aprilia è comunque al top per capacità fuoristradistiche. Magari sulla terra serve meno, ma su strada la Tuareg offre poi un pacchetto elettronico completissimo, a differenza della Yamaha che ha solo l’ABS disinseribile. Qui ci sono il ride by wire, le mappe motore, il traction control e regolazioni anche per il freno motore, oltre all’ABS disinseribile selettivamente.

Il motore ha un buon allungo, una bella schiena e un’elasticità rara in questa categoria: riprende in sesta marcia da regimi bassissimi senza un sussulto. Con queste doti e una buona protezione aerodinamica, nonostante non sia una maxi la Tuareg 660 può diventare una grande viaggiatrice montando il portapacchi e le borse e magari il plexi maggiorato e le manopole riscaldate; volendo c’è anche una bella chicca come il quickshifter, mentre il cruise control è di serie.

Ventun pollici in salsa BMW. Se l’Africa Twin ha rivitalizzato il filone delle crossover moderne, a Monaco l’hanno inventato con la R 80 G/S. La F 850 GS non ha l’iconico boxer, né il telelever, né il cardano; ma è anche meno ciclopica della 1250, e per dimensioni e cilindrata è più vicina alla progenitrice anche se la versione Adventure, con il maxi serbatoio da 23 litri, resta impegnativa per dimensioni e peso. Ma è una moto che punta molto sul fascino dei grandi viaggi e segue come dicevamo la ricetta BMW, che è una ricetta fatta di grande comfort sulle lunghe distanze.

Come abbiamo scritto nella nostra prova, “tra serbatoio e plexi offre la miglior protezione aerodinamica del lotto, una sella morbida e vibrazioni molto contenute. La classica posizione ‘dominante’ delle GS, col busto eretto e il manubrio largo e dritto, si conferma azzeccata, con i comandi a portata di mano e molto pratici da azionare; anche le tipiche valige quadre BMW (da acquistare a parte) sono un bel plus.”

Paragonata alla Tuareg è altrettanto morbida e neutra sia di ciclistica che di motore, ma sulla bilancia accusa 45 kg in più che inevitabilmente si fanno sentire, soprattutto in off-road dove la F 850 GS, pur avendo una buona escursione delle sospensioni, “si trova a suo agio soprattutto sulle vie larghe e dritte, in stile pista africana: per via del baricentro alto non cambia direzione troppo volentieri, e nello stretto non ha tutta la trazione che vorresti.” Ha un’elettronica ricca ma intuitiva da usare, il suo punto di forza nel comfort; e la sigla GS è sempre una garanzia.

Su di lei non possiamo fare dei “confronti a distanza”. Purtroppo non l'abbiamo ancora provata - la presentazione ufficiale sarà a marzo - ma ci aspettiamo grandi cose. In primis perché gli uomini di Borgo Panigale conoscono benissimo la “dinamica dei veicoli”, il secondo luogo perché il team di sviluppo e test ha lavorato senza soluzione di continuità per metterere nelle mani degli appassionati un mezzo che, anche a livello dinamico, fosse sullo stesso altissimo livello della parte estetica.

Già, perché con lei a Bologna si sono davvero superati: come abbiamo scritto sullo scorso numero di Dueruote (numero 201, gennaio 2022) “agli uomini Ducati va fatto un grande applauso per non aver tradito, dal punto di vista stilistico, il progetto originario, perché un conto è fare prototipi, un altro industrializzarli. La Desert X definitiva è diversa dall’esercizio di stile di due anni fa, ma non ha perso un grammo di tutto il fascino che il prototipo era stato in grado di emanare”.

Ci aspettiamo tanto da lei, anche perché partendo dall’ottima tecnica della rinnovata Multistrada V2 in Ducati hanno lavorato per rendere la DesertX una maxi enduro capace di vivere realmente l’avventura. E la misura delle ruote la dice lunga sulle velleità sporche della DesertX: oltre all’anteriore da 21”, al posteriore c’è una specialistica ruota da 18 pollici. In più “la finale” è accorciata, il cambio ha rapporti dedicati (con prima e seconda marcia più corte e sesta più lunga per i lunghi trasferimenti) e i riding mode si impreziosiscono con le specialistiche mappe Enduro e Rally.

Africa Twin, basta la parola. Un mito in passato, un mito ancora oggi. A lei, alla versione moderna della maxi-enduro giapponese che ha debuttato nel 2015 con cilindrata da 1000 cc - cresciuta poi a 1100 cc - va dato il merito di aver riattizzato la brace delle maxi con ruota da 21”, un fuoco ancora acceso circa dieci anni fa, ma fin lì ridotto al lumicino.

Il “la” di un colosso come Honda fu la rampa di lancio perfetta anche per tutti gli altri costruttori, utilizzata in primis da Yamaha con la sua Ténéré. Il resto è storia, proprio come il successo dell’Africa Twin, da anni una delle moto più vendute d’Italia e dominatrice incontrastata tra quelle con ruota da 21”. Avere successo non è mai banale, ma la ricetta giapponese ha convinto da subito. Il motivo? Semplicissimo: è quella tipica Honda, cioè capace di inserire anche in un prodotto emozionale come l’Africa Twin tutta la razionalità di Tokyo, razionalità che fa rima con... compromesso.

Di lei nella comparativa pubblicata sul numero 193 (maggio 2021), scrivevamo così: “La Africa Twin, è al contrario (il riferimento è alla KTM 890 ADV) quella dalle sensazioni più vicine a una bella maxi-enduro classica, se non addirittura monocilindrica. Ha un equilibrio impeccabile ma che resta appunto un equilibrio: nello specifico tra asfalto e terra”. Rispetto a lei l’Aprilia è simile nell’impostazione, ma più piccola in tutto: questo la rende meno imbarazzante, più semplice e più efficace in off-road e, in generale, più agile su asfalto, anche grazie a un peso inferiore di circa 30 chili.

Se la KTM 890 Adventure ha sempre diviso il pubblico per il suo look fuori dagli schemi e molto simile alle Rally professionali, la Husqvarna Norden 901 ne replica i contenuti con un aspetto molto più misurato. La vista laterale è da endurona Anni 90, anche se a ben vedere c’è il serbatoio che si protende verso il basso come sulla cugina arancione; davanti il faro tondo singolo è il principale elemento di originalità. In quella che è la prima crossover in 120 anni di storia Husqvarna, KTM propone una interessante via di mezzo tra le sue due 890, la più stradale Adventure e la più tecnica Adventure R.

Per escursione delle ruote, dotazioni e impostazione generale, la Norden 901 diventa così una bella globetrotter a 360°, appena meno agile sulla terra rispetto alla Tuareg ma più dotata di motore in caso di lunghi viaggi. Ricca la dotazione di serie in termini sia meccanici che elettronici, e azzeccato il pacchetto che permette alla Norden di “trasmettere fiducia fin dai primi metri”, come abbiamo apprezzato nel nostro test sulle isole Azzorre.

“Sa divertire alla grande su strada perché è bilanciata molto bene, con una taratura delle sospensioni piuttosto sostenuta”, mentre “in fuoristrada si nota un certo carico della moto sull’avantreno, ma la Norden stupisce comunque in positivo per quel bilanciamento naturale che rende tutto facile a chi mastica off-road: la si controlla in derapata con il solo spostamento del corpo e pelando il gas.” Questa Husqvarna è così una delle rivali più dirette della Tuareg per impostazione, doti di guida e capacità di carico, ma con prestazioni e prezzo più impegnativi.

Se volete una crossover che oltre a fare la crossover vi sappia far divertire come matti anche sull’asfalto beh, la KTM è quella moto. La 890 Adventure, nella sostanza... è una KTM. Punto. Potente, a tratti rabbiosa, senza dubbio rigorosa, sopratutto per una moto con ruota anteriore da 21 pollici! Quando c’è da guidare su una strada tutte curve è disarmante, una spada, che ricorda quasi più una sportiva che una moto buona per addentrarsi anche fuoristrada (e comunque KTM offre anche la più specialistica 890 Adventure R).

E del resto lo avevamo ben segnalato nella comparativa pubblicata sul numero 193 (maggio 2021): “Quando si alza il ritmo emerge la KTM, che sul guidato sembra in tutto e per tutto e per tutto una naked con ruote da 17”. Certo le dà una bella mano il motore, che pur più rotondo del 790 ha sempre una propensione feroce all’allungo; ma in generale è il pacchetto ciclistico-elettronico che funziona in maniera incredibilmente efficace: non c’è nessun altra moto con il 21” che offra la stessa agilità e precisione. Dove le curve si susseguono, la 890 si invola con una facilità che lascia di stucco".

Rispetto all’Aprilia Tuareg 660, è più precisa di avantreno, però - anche se può sembrare strano trattandosi di una KTM - è meno orientata all’off-road, e infatti ha un bilanciamento più stradale, con le seguenti ripartizioni percentuali di pesi tra anteriore e posteriore: 52/48 (KTM) contro i 45/55 (Aprilia). Ma, come segnalato durante il test, fuoristrada la 890 è comunque una moto molto facile: “In off-road devi sentire la moto che si muove sotto di te e la sensazione che trasmette è rassicurante”.

Lei balla da sola. Già, perché nella categoria crossover con ruote da 21" il motore a tre cilindri lo ha soltanto lei. Fin dal suo arrivo nel 2020 la moto ha fatto breccia, grazie al mix riuscito tra dimensioni, prestazioni, look e personalità. Una moto piacevole in tutte le situazioni e soprattutto polivalente, capace di portarti in capo al mondo come di lanciarsi a capofitto in fuoristrada.

Anche lei - nella versione Rally Pro - la abbiamo provata in una comparativa molto “off” in cui l’abbiamo confrontata con la Yamaha Ténéré 700 Rally Edition e la KTM 890 Adventure R. “Salti in sella e in pochi metri avverti tutte le differenze - scrivevamo - che sono tantissime. La Triumph è quella più grande, più larga tra le gambe, con la sella più ‘ciccia’ e il manubrio non larghissimo ma nella giusta posizione, che invita a non fermarsi mai”. Insomma, una crossover vera per fare del vero adventouring.

Non a caso concludevamo il servizio con queste parole: “Triumph, infine, porta nel segmento un compromesso meno estremo, perché è quella che più si avvicina al concetto di crossover classica: in off-road paga qualcosa rispetto alle rivali, ma si prende la rivincita quando le distanze aumentano e l’aspetto del comfort, magari anche in fuoristrada, diventa preponderante rispetto alla prestazione pura”. Rispetto all’Aprilia Tuareg 660 la Tiger 900 Rally è più pesante di 9 chili, non tanto quindi, ma è un po’ più ingombrante, anche se non quanto l’Africa Twin; il che la rende meno disinvolta quando l’off inizia a diventare più tecnico.

Non giriamoci intorno: per cilindrata, dimensioni e immagini la Yamaha Ténéré 700 è, senza dubbio, la più simile alla Aprilia Tuareg 660. La formula del successo, a Iwata, del resto è semplice: mettere al servizio degli appassionati una moto facile, bella, a suo agio nella guida in fuoristrada e assolutamente semplice dal punto di vista della guida, ma anche industriale.

Non a caso la Ténéré è costruita intorno alla piattaforma CP2 - quella bicilindrica della naked MT-07 per capirci - e, proprio per questo, è quanto di più semplice possa esserci dal punto di vista dell’elettronica, che offre solo l'ABS disinseribile. Del resto in Yamaha non sono voluti scendere a compromessi: hanno tolto invece che mettere, fermamente convinti del fatto che nella guida in fuoristrada meno cose ci sono, meglio è. E come dargli torto? In off-road la Ténéré è diventata subito il riferimento, più facile di ogni altra plurifrazionata e a livello delle monocilindriche Dual più tecniche.

Il rovescio della medaglia e ovviamente una moto più scorbutica nella guida su strada: non nella erogazione del motore ma nel comfort di guida, che la rende meno incline a macinare chilometri rispetto all’Aprilia. Anche lei l’abbiamo provata insieme a Tiger Rally Pro e 890 Adventure R (Dueruote numero 196, agosto 2021), ed ecco cosa scrivevamo solo pochi mesi fa: “La Ténéré è la più piccola del lotto, ha la sella più stretta - anche troppo per i viaggi più lunghi - ma perfetta quando si guida off-road: ti alzi in piedi ed è subito immediatissima, perché non crea mai nessun impaccio, risultando senza dubbio la più facile”.

Che dire ancora? Viste le caratteristiche della Tuareg 660 urge, al più presto, una comparativa a due. Rimanete collegati!