Epoca, BMW K 100 RS: fuori dagli schemi

Oggi, leggendo un listino BMW dove convivono oltre 20 modelli tra monocilindrici, bicilindrici paralleli, bicilindrici boxer, quattro e sei cilindri in linea, elettrici… viene strano pensare a un marchio di moto "monomotore". Eppure nei primi Anni 80 il mondo BMW era così. Era un pianeta a due cilindri boxer. Una decina scarsa di modelli, declinati in cilindrate da 500 a 1.000 cc, vestiti in vario modo, ma sempre boxer. Con le due valvole per cilindro, la distribuzione ad aste e bilancieri, il raffreddamento ad aria e i loro bei carburatori Bing. Poi, come un'astronave, in quel mondo di moto pacifiche e rassicuranti, verso la fine del 1983 atterrò la K100. Era arrivato il futuro.

A Monaco avevano creato una moto sportiveggiante ma adatta al turismo, realizzata attorno a un propulsore di inedita concezione: un quattro cilindri in linea da 987 cc raffreddato a liquido (per la prima volta su una BMW di serie) montato orizzontalmente, con l'albero motore a destra e la testata, dotata di distribuzione bialbero a 8 valvole, posizionata sul lato sinistro. Quattro cilindri! Messi per la lunga! Sdraiati! Era solo l'inizio.

La nuova BMW K adottava, infatti, elementi tecnici talmente innovativi da apparire, all'epoca, quasi sacrileghi, a partire dall'iniezione elettronica Bosch LE-Jetronic. Anche il telaio a traliccio in acciaio rompeva i ponti col passato. Era abbinato a una soluzione che aveva già fatto scalpore un paio d'anni prima, al debutto sulla bicilindrica boxer R 80 G/S: la sospensione posteriore Monolever, il monobraccio in alluminio contenente l'albero di trasmissione a cardano. Un elemento quindi già noto ai biemmewuisti, ma rivoluzionario per il resto del mondo. Il posizionamento del propulsore a quattro cilindri, con albero motore disposto longitudinalmente rispetto al senso di marcia, facilitava l'adozione della irrinunciabile (per i canoni BMW dell'epoca) trasmissione con albero cardanico, che era dunque disposta sulla stessa linea e senza rinvii, provvista di un giunto a crociera di tipo omocinetico.

Due le versioni delle moto: la K100 base con classico faro tondo, la K100 RS con la sua elegante e futuribile carenatura. Ancora oggi, ad oltre 30 anni dalla sua presentazione, la RS è per molti una vera icona per comfort e design. Ma non è solo di storia che vogliamo parlare, bensì di cosa si prova oggi nel guidare una K100 RS. Per farlo abbiamo scelto l'esclusiva versione Club, una serie speciale del 1986.

Colorazione bianco madreperla e raffinate filettature coi colori BMW Motorsport sono gli elementi che contraddistinguono questo modello, ai quali si aggiunge il contrasto cromatico dato da motore, cerchi e numerosi dettagli in nero. Unica modifica tecnica una differente taratura della forcella. La K 100 RS Club venne realizzata in serie limitata di 400 esemplari. Con i suoi oltre 15 milioni di lire (prezzo riferito ai listini 1988, ndr) questa moto era riservata a un'elite (si diceva che le K erano le moto dei dentisti…), mentre oggi si trova a quotazioni tutto sommato abbordabili.

L'esemplare del nostro test, con all'attivo 70.000 km è conservato con cura. Da sottolineare che i motori della serie K non si rompono neanche a martellate: hanno un'affidabilità da automobile e superano senza problemi i 100.000 km. Un interasse di ben 1.516 mm e un manubrio dall'impugnatura stretta e angolata verso il pilota, che ai tempi veniva definito "a scopino": la K100 RS Club sulle prime appare ingombrante e difficile da manovrare da ferma. Poi, un istante dopo essere partiti, la moto acquisisce una maneggevolezza che non ti aspetti, permettendo al pilota di lasciarsi alle spalle ogni timore, per abbandonarsi al piacere e al comfort di guida. Se si esclude l'atipica impugnatura del manubrio, la posizione è comoda e rilassante. Il busto è proteso verso l'anteriore ma senza eccessi, situazione che peraltro consente di sfruttare appieno l'efficienza della carenatura.

Contrariamente a quanto avveniva con molte concorrenti dell'epoca, la sensazione è quella di essere "sopra" e non "dentro" alla moto, con ampia possibilità di movimento in sella. La particolarità è accentuata dalla seduta piatta e sufficientemente rigida, che si sposa alla perfezione con le linee spigolose e gli scarsi incavi sui fianchi del serbatoio. Nel traffico i 225 kg di peso a secco (239 in ordine di marcia) si avvertono, ma basta davvero poco per farci la mano. La ruota anteriore da 18" (voluta in un periodo in cui i giapponesi puntavano dritti sulle ruotine da 17" e 16") ancora oggi predilige la stabilità sul veloce, ma l'abbinamento con i pneumatici tubeless dalla sezione ridotta (al posteriore c'è un 130/90, che fa tenerezza a vederlo così magro su una maxi) e tondeggiante rimettono le cose a posto in termini di agilità.

Il quattro cilindri "a sogliola" è ancora un bel motore: 90 CV a 8.000 giri e 86 Nm di coppia a 6.000 rappresentano a tutt'oggi valori godibili per una moto da turismo. BMW dichiara che il 90% della coppia si raggiunge già a 3.500 giri, proponendo di fatto una erogazione molto ampia e lineare, che permette di viaggiare in relax, senza usare molto il cambio: la distribuzione della coppia è talmente progressiva da poter essere paragonata a quella di un moderno turbodiesel, con in più un allungo che porta a superare i 9.000 giri. Caratteristico il sound, una sorta di sibilo. Nelle lunghe cavalcate in autostrada sarebbe oggi gradita una sesta marcia, ma comunque la K 100 RS permette trasferimenti davvero veloci.

A questo proposito, segnaliamo una curiosità trovata sul libretto di Uso e Manutenzione: BMW indicava anche le prestazioni. Tra queste la velocità massima, 220 km/h con il solo pilota e "in posizione coricata" (è scritto letteralmente così) e 205 km/h "con passeggero a bordo". Bene la frenata: l'impianto a tre dischi, tutti da 285 mm e con pinze a pistoncino contrapposto, si è rivelato potente e modulabile. Una gran bella sport tourer, questa K 100 RS, ma non solo. A lei e più in generale alla serie K va infatti il merito di aver introdotto innovazioni tecniche cui a Monaco, negli anni successivi, avrebbero attinto a piene mani anche per altri modelli. Dopo 60 anni nel segno del boxer, in quel 1983 il mondo BMW iniziava davvero a cambiare.

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