Moto & Scooter
Triumph: ecco la nuova Bonneville
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Svelata la gamma delle classic Triumph, riviste da cima a fondo. Arrivano raffreddamento a liquido, traction control e ABS. Cilindrate da 900 a 1200 cc. Tre modelli base: Bonneville, Thruxton e Street Twin
Mattoni rossi. Un edificio post industriale di un certo quartiere di Londra. Cinque fari tondi squarciano il buio. Sono le nuove Triumph Bonneville. Si accendono le luci della sala. Davanti a noi si ferma la T120. Al primo colpo d’occhio è una Bonneville, non ci piove. Quella che tutti conosciamo da una vita, quella che da una quindicina d’anni fa strage di cuori tra gli amanti delle classiche. Girandole intorno si inizia a intuire che c’è parecchio di nuovo.
Dopo due chiacchiere con gli ingegneri inglesi, ci viene in mente il claim di Apple per l’ultimo iPhone. “È cambiata una sola cosa: tutto”. Proprio così. Sono nuove da cima a fondo. I flash dei fotografi impazzano ancora per qualche secondo, poi gli uomini Triumph ci danno via libera. Sessione selvaggia, per 10 minuti potremo fare tutto quel che vogliamo con le moto, tranne che guidarle... sigh. Ci avviciniamo alla T120. L’impressione è che sia un filo più corposa, più spaziosa. Non che la Bonneville di prima fosse una motina, ma questa è ancora “più moto”. Bene.
Dopo due chiacchiere con gli ingegneri inglesi, ci viene in mente il claim di Apple per l’ultimo iPhone. “È cambiata una sola cosa: tutto”. Proprio così. Sono nuove da cima a fondo. I flash dei fotografi impazzano ancora per qualche secondo, poi gli uomini Triumph ci danno via libera. Sessione selvaggia, per 10 minuti potremo fare tutto quel che vogliamo con le moto, tranne che guidarle... sigh. Ci avviciniamo alla T120. L’impressione è che sia un filo più corposa, più spaziosa. Non che la Bonneville di prima fosse una motina, ma questa è ancora “più moto”. Bene.
La famiglia ora si compone di cinque moto denominate Street Twin, Bonneville T120, Bonneville T120 Black, Thruxton e Thruxton R. Per tutte, un immenso catalogo di parti speciali, per trasformarle seguendo i suggerimenti degli “inspiration kit” oppure secondo il proprio istinto.
Il nuovo telaio, che rimane una doppia culla in tubi tondi d’acciaio, è comune. Poi da modello a modello variano le geometrie, il posizionamento delle pedane, i forcelloni, le sospensioni e l’assetto. Il motore - naturalmente un bicilindrico parallelo - nelle forme ricorda il precedente: le alette sui cilindri e la forma del grosso carter ovoidale appaiono quelli di sempre. Ma dentro cambia tutto, a partire da quel fluido refrigerante che gira vorticosamente per teste e cilindri. Alla domanda se il raffreddamento a liquido fosse indispensabile per rientrare nelle normative Euro4, gli uomini di Hinckley ci rispondono: “Si può migliorare un motore solo un po’, oppure si può fare il massimo!”.
E allora ecco anche il cambio a sei marce e la frizione di tipo assistito, più morbida da azionare. Due le cilindrate: 900 (per la sola Street Twin) e 1200. Per tutti i motori è stata scelta la fasatura a 270° - dal sound e dal carattere più coinvolgenti - prima riservata solo alla Scrambler. Confermato lo schema della distribuzione, bialbero con 4 valvole per cilindro. Parecchio di nuovo sul fronte dell’elettronica: l’iniezione è ora gestita con ride by wire. Per la sicurezza non mancano controllo di trazione (disinseribile) e ABS. Freno con doppio disco anteriore, tranne che per la Street Twin. Di serie immobilizer e presa USB, posizionata vicino al cannotto di sterzo.
Nella preview londinese non sono state fornite le schede tecniche: interasse, lunghezza, altezza sella, peso, capacità serbatoio, cubature esatte e potenze massime le scopriremo più avanti. Questa la scaletta prevista: a dicembre verranno divulgati prezzo e dati tecnici della Street Twin, con arrivo dai concessionari della moto a gennaio 2016. Per le 1200 bisognerà aspettare la primavera; specifiche e listini verranno diffusi fin da gennaio. E la Scrambler? Per ora rimane quella della precedente serie, con il raffreddamento ad aria. Ma è nella logica delle cose aspettarsi che prima o poi anche lei si uniformi alle caratteristiche della nuova famiglia. Bene, da Londra è tutto. Anzi, no. Dopo le notizie “macro”, è ora di scendere in dettaglio, modello per modello.
Il nuovo telaio, che rimane una doppia culla in tubi tondi d’acciaio, è comune. Poi da modello a modello variano le geometrie, il posizionamento delle pedane, i forcelloni, le sospensioni e l’assetto. Il motore - naturalmente un bicilindrico parallelo - nelle forme ricorda il precedente: le alette sui cilindri e la forma del grosso carter ovoidale appaiono quelli di sempre. Ma dentro cambia tutto, a partire da quel fluido refrigerante che gira vorticosamente per teste e cilindri. Alla domanda se il raffreddamento a liquido fosse indispensabile per rientrare nelle normative Euro4, gli uomini di Hinckley ci rispondono: “Si può migliorare un motore solo un po’, oppure si può fare il massimo!”.
E allora ecco anche il cambio a sei marce e la frizione di tipo assistito, più morbida da azionare. Due le cilindrate: 900 (per la sola Street Twin) e 1200. Per tutti i motori è stata scelta la fasatura a 270° - dal sound e dal carattere più coinvolgenti - prima riservata solo alla Scrambler. Confermato lo schema della distribuzione, bialbero con 4 valvole per cilindro. Parecchio di nuovo sul fronte dell’elettronica: l’iniezione è ora gestita con ride by wire. Per la sicurezza non mancano controllo di trazione (disinseribile) e ABS. Freno con doppio disco anteriore, tranne che per la Street Twin. Di serie immobilizer e presa USB, posizionata vicino al cannotto di sterzo.
Nella preview londinese non sono state fornite le schede tecniche: interasse, lunghezza, altezza sella, peso, capacità serbatoio, cubature esatte e potenze massime le scopriremo più avanti. Questa la scaletta prevista: a dicembre verranno divulgati prezzo e dati tecnici della Street Twin, con arrivo dai concessionari della moto a gennaio 2016. Per le 1200 bisognerà aspettare la primavera; specifiche e listini verranno diffusi fin da gennaio. E la Scrambler? Per ora rimane quella della precedente serie, con il raffreddamento ad aria. Ma è nella logica delle cose aspettarsi che prima o poi anche lei si uniformi alle caratteristiche della nuova famiglia. Bene, da Londra è tutto. Anzi, no. Dopo le notizie “macro”, è ora di scendere in dettaglio, modello per modello.
La Street Twin è la moto d’accesso alla nuova gamma classic, ed è anche l’unica a mantenere il motore con cilindrata di 900 cc, per il quale Triumph dichiara il 18% di coppia in più (80 Nm di coppia a 3.100 giri), oltre a un consumo inferiore di benzina del 36%. Appare la più leggera, compatta e bassa di sella: nelle dimensioni sembra sovrapponibile al precedente modello. Rispetto alle 1200, offre una dotazione semplificata (non è prevista, per esempio, la gestione dei riding mode). Come lo era la Bonneville con ruote in lega, anche la Street Twin punta dritto al cuore dei ragazzi e di chi ha voglia di una moto semplice ma di tendenza. E si concede qualche guizzo stilistico post-moderno, come il supporto del faro anteriore o la strumentazione. Cinque le colorazioni disponibili, tre i kit di customizzazione: Urban, Scrambler e Brat Tracker.
La Bonneville T120 è la classica per eccellenza, quella che più nelle forme si ispira ai modelli degli Anni 60, con gli scarichi a botticella e le guance in gomma sul serbatoio. Motore 1200 tutto coppia, per il quale vengono dichiarati 105 Nm a 3.100 giri (+54% rispetto alla Bonneville T100), ma a colpo d’occhio è tutta la moto ad apparire più sostanziosa e proporzionata. Dà l’idea di essere più ospitale e confortevole. Strumentazione con due classici elementi tondi, forniti di display digitali per le varie informazioni e per tenere sotto controllo i riding mode. Di serie cavalletto centrale e manopole riscaldate. Notevole la cura del dettaglio: le varie cover che impreziosiscono i carter sono piccoli capolavori, come del resto la forma dei corpi farfallati, che simula i cari vecchi carburatori. Quattro colorazioni, tutte nostalgia. Brava Triumph.
La Bonneville T120 Black è nella tecnica identica alla T120, ma si presenta in due colorazioni scure (lucida o opaca), sella marrone, motore e numerosi dettagli verniciati in nero. E fa la sua gran bella figura.
La Thruxton è la cafe racer per eccellenza. Una moto che ha sempre fatto del look romantico il suo punto di forza, ora aggiunge prestazioni di livello superiore. Non sappiamo ancora quanti cavalli avrà il bicilindrico 1200, ma di sicuro sarà il più pompato della famiglia; viene preannunciata una coppia di 112 Nm a 4.950 giri. Salendoci a bordo si apprezza il serbatoio stretto e allungato, ma soprattutto la posizione di guida più umana rispetto a quella “allungatissima” della precedente Thruxton. Tre i colori. Due i kit di accessori: il Track Racer con evocativa mezza carena, oppure il Café Racer, dallo stile molto “Fifties”.
La Thruxton R, declinata in due colorazioni, oltre ad alcuni dettagli estetici che la rendono ancora più sfiziosa, presenta una ciclistica da riferimento con forcella Showa rovesciata, pinze monoblocco Brembo e coppia di ammortizzatori Öhlins. Insomma, ci sono tutti gli estremi per andare a dar fastidio a rinomate colleghe. E se non basta, si può vestirla con uno dei kit Track Racer o Café Racer già descritti. E se non basta ancora, si può installare il kit Thruxton R Performance Race (da usare solo in pista). Qui si fa sul serio...
La Bonneville T120 è la classica per eccellenza, quella che più nelle forme si ispira ai modelli degli Anni 60, con gli scarichi a botticella e le guance in gomma sul serbatoio. Motore 1200 tutto coppia, per il quale vengono dichiarati 105 Nm a 3.100 giri (+54% rispetto alla Bonneville T100), ma a colpo d’occhio è tutta la moto ad apparire più sostanziosa e proporzionata. Dà l’idea di essere più ospitale e confortevole. Strumentazione con due classici elementi tondi, forniti di display digitali per le varie informazioni e per tenere sotto controllo i riding mode. Di serie cavalletto centrale e manopole riscaldate. Notevole la cura del dettaglio: le varie cover che impreziosiscono i carter sono piccoli capolavori, come del resto la forma dei corpi farfallati, che simula i cari vecchi carburatori. Quattro colorazioni, tutte nostalgia. Brava Triumph.
La Bonneville T120 Black è nella tecnica identica alla T120, ma si presenta in due colorazioni scure (lucida o opaca), sella marrone, motore e numerosi dettagli verniciati in nero. E fa la sua gran bella figura.
La Thruxton è la cafe racer per eccellenza. Una moto che ha sempre fatto del look romantico il suo punto di forza, ora aggiunge prestazioni di livello superiore. Non sappiamo ancora quanti cavalli avrà il bicilindrico 1200, ma di sicuro sarà il più pompato della famiglia; viene preannunciata una coppia di 112 Nm a 4.950 giri. Salendoci a bordo si apprezza il serbatoio stretto e allungato, ma soprattutto la posizione di guida più umana rispetto a quella “allungatissima” della precedente Thruxton. Tre i colori. Due i kit di accessori: il Track Racer con evocativa mezza carena, oppure il Café Racer, dallo stile molto “Fifties”.
La Thruxton R, declinata in due colorazioni, oltre ad alcuni dettagli estetici che la rendono ancora più sfiziosa, presenta una ciclistica da riferimento con forcella Showa rovesciata, pinze monoblocco Brembo e coppia di ammortizzatori Öhlins. Insomma, ci sono tutti gli estremi per andare a dar fastidio a rinomate colleghe. E se non basta, si può vestirla con uno dei kit Track Racer o Café Racer già descritti. E se non basta ancora, si può installare il kit Thruxton R Performance Race (da usare solo in pista). Qui si fa sul serio...
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