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Kawasaki Z1000: il futuro ora!
Giunta alla sua quarta generazione, l'ultima evoluzione della naked Kawasaki vanta un design innovativo ed estremo, oltre a diversi interventi alla ciclistica e al motore. Zero elettronica ma tanta sostanza. Prezzo? 12.290 euro
Frutto del nuovo concetto Sugomi, ideogramma giapponese che si riferisce all'intensa energia irradiata da una persona o da un oggetto, i designer Kawasaki hanno sviluppato forme e proporzioni tese a ricordare quelle di un felino pronto a scattare all'attacco, spingendosi fino a spostare il piccolo faro anteriore molto in basso, disegnare forme centrali voluminose e possenti e poi perfezionare un codino piccolo e sfuggente.
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Contrariamente alla Z1000SX, la nuova Z1000 non vanta ad esempio le mappature motore regolabili, e ancora è priva del controllo della trazione elettronico, oltre a distinguersi per la forcella BPF e piccoli accorgimenti tesi a sottolineare il carattere muscoloso da vera streetfighter. Disponibile in tre colori, Il prezzo è in linea con le concorrenti della categoria: 12.290 euro (versioni nera e arancio) che diventano 12.490 euro per la versione bicolore grigio/verde.
La ciclistica vede confermato il telaio a doppio trave in alluminio della precedente versione. Rispetto alla SX, l'interasse cala di un centimetro (ora 1.435 mm) grazie all'adozione di una corona di trasmissione più grande ed il conseguente riposizionamento dell'eccentrico della ruota posteriore. La forcella è una Showa SFF-BP (Separate Function Fork - Big Piston) da 41 mm con smorzamento in estensione e in compressione a regolazione continua e precarico della molla regolabile, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore "Back-link" orizzontale a gas, a regolazione continua dell'estensione e precarico regolabile.
L'impianto frenante vede una coppia di pinze monoblocco radiali Tokico che "mordono" dischi da 310 mm all'anteriore (la vecchia Z1000 aveva dischi da 300 mm) ed un disco singolo da 250 mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore; in Italia la moto è disponibile solo con ABS.
Sulla falsariga di quanto già visto per la versione SX, per il quattro cilindri in linea da 1043 cc è nuovo l'albero a camme di aspirazione, riprofilato in funzione di un maggiore tiro ai medi regimi, e il silenziatore di scarico sdoppiato. Questi interventi hanno portato a una leggera crescita del valore di coppia a un regime più basso, a tutto vantaggio della godibilità di guida tra le curve: da 11,2 a 7.800 giri a 11,3 kgm ottenuta a 7.300 giri. Rispetto alla sport-tourer SX, con la nuova Z1000 l'obiettivo è quello di differenziare maggiormente le due moto, offrendo in questo caso una naked pura e muscolosa, tutta da guidare.
Il lavoro di accentramento delle masse è palpabile, tanto che basta un leggero movimento del busto per ottenere reazioni rapide e coerenti. È una moto coinvolgente, senza mezzi termini: un motore dalla spinta inesauribile, capace di trottare senza rifiuti anche in sesta a 20 km/h ma dotato anche di una spinta ai medi strabordante, che in un lampo ti proietta a velocità anacronistiche. È una moto tutta da guidare, rassicurante in curva grazie all'ottima luce a terra quanto capace di aggredire i tornanti in virtù della rapidità della sua ciclistica.
La frenata, inoltre, si dimostra decisamente all'altezza, capace di fornire risposte morbide e calibrate quanto aggressive decelerazioni, se stuzzicata a dovere. Manca il traction control, e con questo anche la possibilità di intervenire sulle mappature o ancora un aiuto elettronico per gestire le impennate di potenza. Tutto vero, ma altrettanto vero è che durante la guida non abbiamo mai avuto modo di avvertire l'esigenza di questi sistemi, anche accelerando decisamente il passo. Questo vorrà pur dire qualcosa, no?
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