Kawasaki ZX-6R 636: 37 cc in più per la strada

Torna alla grande la versione stradale della media sportiva di Akashi. La cubatura maggiorata assicura più coppia ma è solo uno degli aspetti che rendono la "636" una delle moto più sofisticate in commercio

Chi corre sceglie la ZX-6R da 600 cc per i limiti di regolamento delle Supersport, chi usa la moto su strada e in pista ci va solo a girare con gli amici, guida una 636. In sintesi, questo è il concetto ispiratore della nuova media sportiva. Per questa moto ultrasofisticata in Kawasaki si sono spremuti le meningi, dato che gli obiettivi non sono da poco: più coppia ai medi regimi e più potenza agli alti, ciclistica reattiva ma prevedibile e tutta l'elettronica disponibile per assicurare prestazioni, feeling di guida e sicurezza, con un minimo di comfort.

L'aumento di cilindrata di 37 cc non giustifica certo una differenza d'uso e di performance così netta. E infatti non è così: seguiteci in questo viaggio all'interno della tecnica di questa piccola belva. Le novità sono molte, perché quando si varia un parametro tecnico, inevitabilmente anche altri valori devono essere adeguati per sfruttare al massimo la modifica applicata.

La cubatura di 636 cc è ottenuta allungando la corsa (da 42,5 a 45,1 mm, spostando la manovella sull'albero motore) e mantenendo l'alesaggio di 67,0 mm. In questo modo oltre ai 37 cc in più si sfrutta per più tempo la spinta dei gas in combustione, aumentando la coppia motrice ai medi regimi, rinunciando a un po' di allungo. Per riempire il maggior volume dei cilindri, i condotti di immissione e scarico sono più larghi e le camme di aspirazione lasciano le valvole aperte per più tempo. Il cielo dei pistoni ha nicchie più profonde (le valvole hanno maggior alzata), monta uno spinotto rettilineo e non biconico e definisce un rapporto di compressione di 12,9:1 invece che 13,3:1.
Le bielle sono più corte di 1,5 mm, hanno steli più spessi e il piede passa da 21,5 a 22,5 mm; in sostanza, sono più robuste. I cornetti di aspirazione (uno per cilindro) hanno lunghezze differenti due a due (cilindri 1 e 4, 2 e 3), la cassa filtro è più grande (da 4530 a 5090 cc) ed è confermato il sistema a doppia farfalla con iniettori a nebulizzazione ultra fine.
I compensatori dello scarico collegano tutti i cilindri (anche questo per aumentare al coppia ai medi) e il silenziatore triangolare assicura il volume necessario per ottenere la massima silenziosità e prestazioni. Per finire, la frizione è dotata di mozzetto interno in alluminio, più leggero di 500 g rispetto a quello della ZX-6R attualmente in vendita e di un sistema antisaltellamento con rampe che, aumentando lo "schiacciamento" dei dischi in accelerazione, permette di usare tre molle invece che sei, diminuendo il carico alla leva. La prima marcia del cambio estraibile è più corta, per facilitare le partenze su strada.

La bella meccanica è abbinata a un'elettronica per la gestione dell'intero veicolo molto evoluta: con orgoglio la Kawasaki comunica di essere il primo costruttore a proporre un sistema di controllo motore che funziona in abbinamento all'antibloccaggio "intelligente".
L'iniezione elettronica consente di scegliere due mappe motore, Full (power) e Low, che eroga l'80 % della potenza massima con una risposta all'acceleratore più dolce. Il controllo di trazione KTRC ha tre modalità di funzionamento: la 1 (meno invasiva) e la 2 consentono leggere perdite di aderenza e sono pensate per la massima performance, la 3 è pensata per l'uso su fondi molto scivolosi (pavé bagnato, per intenderci). Il "taglio" avviene agendo prima sull'anticipo di accensione, poi sulla quantità di carburante erogata e infine sulla portata d'aria in ingresso (chiudendo le farfalle secondarie motorizzate). Ma non è finita, perché la centralina del motore "dialoga" con quella dell'ABS sportivo (KIBS, Kawasaki Intelligent Brake System). Il perché è semplice: si cerca di ottenere la massima potenza decelerante controllando le deviazioni dalla dinamica perfetta. Il... "come" è decisamente più complicato: il KIBS tiene sotto controllo, oltre alla velocità relativa delle ruote, anche il regime di giri-motore, marcia inserita, azionamento frizione, posizione delle farfalle, il tutto per impedire il bloccaggio delle ruote in staccata e il sollevamento del retrotreno. Lo slittamento e i micro-bloccaggi delle ruote sono parte integrante della guida sportiva e un sistema ABS del tipo "blocca-taglia" non offre le prestazioni sufficienti: immaginiamo i mal di testa dei tecnici Bosch (che hanno fornito la microcentralina da soli 2 kg) nel mettere a punto tutti i parametri…

Tornando a cose più.. umane, anzi, meccaniche, diamo un'occhiata alla forcella: la Showa ha aggiornato la sua BPF (Big Piston Fork) spostando il molleggio nel gambale sinistro e lo smorzamento nel destro. Più facili le regolazioni (sono sulle teste di forcella) e, come dichiarato da Kawasaki, più efficace la resa sulle piccole asperità, il che aumenta il grip e il comfort di guida. Il telaio perimetrale in alluminio è collegato a un monumentale forcellone: il braccio sinistro ha una sezione gigantesca per assicurare la necessaria rigidezza, il destro è sagomato per lasciare spazio al silenziatore con precamera. L'angolo del cannotto di sterzo è ridotto, da 24° a 23,5° e le canne della forcella sono sfilate di 2 mm, il tutto per migliorare la maneggevolezza nel misto. Grazie a un paraolio di nuova concezione che riduce l'attrito del piantone di sterzo, la Kawasaki assicura che l'handling a bassa velocità è sensibilmente migliorato.

Il monoammortizzatore è più tradizionale e offre le regolazioni del precarico della molla e quelle dell'estensione e compressione idrauliche. I leveraggi definiscono una progressione pensata per l'uso su strada (soffice nel primo tratto e poi via via più dura) e, per copiare al meglio i piccoli risalti dell'asfalto, la molla del mono è più lunga e tenera.
Se non ne potete più di dati tecnici, sappiate che la ZX-6R sarà disponibile da gennaio in elegante colorazione bianca e nel classico verde Kawa…