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Moto & Scooter
BMW C 600 Sport - C 650 GT
di Leslie Scazzola
il 05/03/2012 in Moto & Scooter
Medesima impostazione tecnica, ma caratteri differenti per i nuovi maxi scooter dell'Elica, sportivo o votato al turismo. Ad aprile nelle concessionarie, i prezzi: 11.100 euro per lo Sport, 11.450 il GT
Madrid – Cambia il terreno di gioco, non le ambizioni. Dopo aver conquistato le vette delle classifiche di vendita in diversi settori, la Casa bavarese punta oggi al mercato, finora inesplorato, degli scooter di grossa cilindrata.
Per fare questo, e per minare così la leadership incontrastata del settore da parte dello Yamaha TMax, la BMW punta su di un progetto dalla doppia impostazione, una più marcatamente sportiva e accattivante e l'altra dall'indole prettamente turistica, più vicina all'utenza tipica del Marchio.
Il più grintoso, il rivale diretto del bestseller giapponese, si chiama C 600 Sport e si rivolge a chi, oltre ai contenuti tecnici, esige un design aggressivo e modaiolo, mentre il C 650 GT è un veicolo stilisticamente meno coinvolgente, con forme più voluminose e orientato al massimo comfort di marcia anche nel turismo a lungo raggio.
Arriveranno in aprile e costeranno 11.100 euro lo Sport e 11.450 euro il GT; i prezzi sono comprensivi di immatricolazione e primo tagliando.
E ora scopriamo come sono fatti!
Per fare questo, e per minare così la leadership incontrastata del settore da parte dello Yamaha TMax, la BMW punta su di un progetto dalla doppia impostazione, una più marcatamente sportiva e accattivante e l'altra dall'indole prettamente turistica, più vicina all'utenza tipica del Marchio.
Il più grintoso, il rivale diretto del bestseller giapponese, si chiama C 600 Sport e si rivolge a chi, oltre ai contenuti tecnici, esige un design aggressivo e modaiolo, mentre il C 650 GT è un veicolo stilisticamente meno coinvolgente, con forme più voluminose e orientato al massimo comfort di marcia anche nel turismo a lungo raggio.
Arriveranno in aprile e costeranno 11.100 euro lo Sport e 11.450 euro il GT; i prezzi sono comprensivi di immatricolazione e primo tagliando.
E ora scopriamo come sono fatti!
Motore e ciclistica sono uguali. Il propulsore è un bicilindrico da 647 cc sviluppato ex novo, che vanta una potenza massima di 60 CV a 7.500 giri ed una coppia massima di 66 Nm a 6.000 giri. Immancabili il raffreddamento a liquido e l'induzione a 4 valvole per cilindro, con la trasmissione affidata a un cambio automatico CVT (il classico variatore) comandato da una cinghia dentata con finale a catena in bagno d'olio.
Il telaio è un doppio trave in tubi di alluminio, completato con un monobraccio in lega leggera con monoammortizzatore montato lateralmente. I cerchi sono da 15", con pneumatici 120/70 e 160/60, mentre l'impianto frenante si avvale di due dischi anteriori da 270 mm e un singolo posteriore da 270 mm. L'ABS è di serie. Il peso a secco è di 248 kg per il C 600 Sport, 10 in più per il C 650 GT, il quale vanta una carena più ampia e protettiva, il parabrezza regolabile elettricamente (sul C 600 Sport la regolazione è manuale) e un piano seduta più basso e confortevole.
Da sottolineare anche l'enorme vano sottosella da 60 litri, capace di ospitare due caschi integrali e numerosi altri oggetti, che sul C 600 Sport è sostituito da un pratico sistema "a soffietto" in Kevlar (denominato Flexcase) in grado di aumentare la capacità del vano con il veicolo fermo.
Lo sportivo vanta anche un corto silenziatore Akrapovic di serie. Per entrambi è disponibile un nutrito elenco accessori, tra i quali spiccano manopole e sella riscaldabile.
E adesso scopriamo come vanno!
Il telaio è un doppio trave in tubi di alluminio, completato con un monobraccio in lega leggera con monoammortizzatore montato lateralmente. I cerchi sono da 15", con pneumatici 120/70 e 160/60, mentre l'impianto frenante si avvale di due dischi anteriori da 270 mm e un singolo posteriore da 270 mm. L'ABS è di serie. Il peso a secco è di 248 kg per il C 600 Sport, 10 in più per il C 650 GT, il quale vanta una carena più ampia e protettiva, il parabrezza regolabile elettricamente (sul C 600 Sport la regolazione è manuale) e un piano seduta più basso e confortevole.
Da sottolineare anche l'enorme vano sottosella da 60 litri, capace di ospitare due caschi integrali e numerosi altri oggetti, che sul C 600 Sport è sostituito da un pratico sistema "a soffietto" in Kevlar (denominato Flexcase) in grado di aumentare la capacità del vano con il veicolo fermo.
Lo sportivo vanta anche un corto silenziatore Akrapovic di serie. Per entrambi è disponibile un nutrito elenco accessori, tra i quali spiccano manopole e sella riscaldabile.
E adesso scopriamo come vanno!
Il 650 GT è più comodo e pacioso, e questo grazie alla sella più bassa e ampia e al manubrio posizionato in alto. Gli ingombri della carenatura sono importanti, ma non precludono l'agilità nel traffico, dove è necessaria solo un po' di accortezza nei passaggi più angusti.
Il 600 Sport ha la sella più stretta e alta da terra e questo, unitamente al manubrio posizionato leggermente più in basso, si traduce in un'impostazione del pilota più avanzata. Nulla di esagerato comunque, tanto che anche lo sportivo di casa BMW vanta un comfort di marcia davvero invidiabile. In città e nel traffico è più agile e questo grazie alle dimensioni delle sovrastrutture più contenute.
Lasciato il (pazzesco!) traffico del centro di Madrid ecco che emergono le prime sostanziali differenze: il 650 GT, esattamente come da premesse, si rivela un autentico divoratore di km, grazie a una protezione aerodinamica molto elevata che diventa quasi incredibile con il plexiglass totalmente sollevato: anche viaggiando a forte velocità in autostrada si potrebbe quasi parlare al cellulare, con la controindicazione però di un consumo medio che, come dimostrato "in diretta" dal computer di bordo, sale rapidamente.
Il 600 Sport da questo lato non convince: il plexiglass è troppo spiovente, e anche regolato al massimo non protegge adeguatamente casco e spalle. Peccato, perché per il resto il comfort sarebbe totale, grazie a vibrazioni inesistenti e a una sella per nulla affaticante.
A dispetto di queste differenze, i due maxi BMW offrono poi una guida molto simile. Maneggevoli ma non "nervosi", entrambi vantano un carattere più simile a un "classico" scooter che non a una moto, con uno sterzo poco sensibile e reattivo che non invita ad esagerare nelle inclinazioni o negli ingressi in curva.
Facendo un paragone con il citato Yamaha TMax, quest'ultimo è più diretto nelle reazioni, più rapido nello scendere in piega e "spigoloso", col risultato di una guida che nei tratti di montagna risulta più rapida e brillante anche se a fronte di un impegno fisico maggiore. La BMW ha invece guardato con maggiore attenzione alla guida rotonda e rilassata, che possa sfruttare appieno l'ottima taratura delle sospensioni e l'elevata stabilità sul veloce, mantenendo una buona luce a terra.
Il motore convince per l'allungo e le prestazioni, mentre a causa della frizione che "stacca" a regimi un po' elevati (oltre i 2.000 giri) le partenze meno briose, come quelle da un semaforo all'altro in città, risultano poco pronte, costringendo il pilota ad insistere un po' più del dovuto con il comando del gas.
A parte questo, il bicilindrico spinge con verve a ogni regime, regalando riprese fulminee in fase di sorpasso e velocità massima tale da garantire lunghi viaggi autostradali a medie sostenute.
Finito il test, ecco la gallery!
Il 600 Sport ha la sella più stretta e alta da terra e questo, unitamente al manubrio posizionato leggermente più in basso, si traduce in un'impostazione del pilota più avanzata. Nulla di esagerato comunque, tanto che anche lo sportivo di casa BMW vanta un comfort di marcia davvero invidiabile. In città e nel traffico è più agile e questo grazie alle dimensioni delle sovrastrutture più contenute.
Lasciato il (pazzesco!) traffico del centro di Madrid ecco che emergono le prime sostanziali differenze: il 650 GT, esattamente come da premesse, si rivela un autentico divoratore di km, grazie a una protezione aerodinamica molto elevata che diventa quasi incredibile con il plexiglass totalmente sollevato: anche viaggiando a forte velocità in autostrada si potrebbe quasi parlare al cellulare, con la controindicazione però di un consumo medio che, come dimostrato "in diretta" dal computer di bordo, sale rapidamente.
Il 600 Sport da questo lato non convince: il plexiglass è troppo spiovente, e anche regolato al massimo non protegge adeguatamente casco e spalle. Peccato, perché per il resto il comfort sarebbe totale, grazie a vibrazioni inesistenti e a una sella per nulla affaticante.
A dispetto di queste differenze, i due maxi BMW offrono poi una guida molto simile. Maneggevoli ma non "nervosi", entrambi vantano un carattere più simile a un "classico" scooter che non a una moto, con uno sterzo poco sensibile e reattivo che non invita ad esagerare nelle inclinazioni o negli ingressi in curva.
Facendo un paragone con il citato Yamaha TMax, quest'ultimo è più diretto nelle reazioni, più rapido nello scendere in piega e "spigoloso", col risultato di una guida che nei tratti di montagna risulta più rapida e brillante anche se a fronte di un impegno fisico maggiore. La BMW ha invece guardato con maggiore attenzione alla guida rotonda e rilassata, che possa sfruttare appieno l'ottima taratura delle sospensioni e l'elevata stabilità sul veloce, mantenendo una buona luce a terra.
Il motore convince per l'allungo e le prestazioni, mentre a causa della frizione che "stacca" a regimi un po' elevati (oltre i 2.000 giri) le partenze meno briose, come quelle da un semaforo all'altro in città, risultano poco pronte, costringendo il pilota ad insistere un po' più del dovuto con il comando del gas.
A parte questo, il bicilindrico spinge con verve a ogni regime, regalando riprese fulminee in fase di sorpasso e velocità massima tale da garantire lunghi viaggi autostradali a medie sostenute.
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