TMax, sfida in famiglia

Un testa a testa, dal semaforo verde alla tangenziale, per capire quanto il nuovo maxi scooter Yamaha è superiore al vecchio

A Los Angeles, il nuovo TMax ha dato prova di essere una vera star internazionale delle due ruote. Anche se, dopo il primo test dedicato alla stampa, un po' a tutti è venuta una gran voglia di confrontare l'ultima versione con quella appena precedente. Complice la fondata impressione che il nuovo maxiscooter Yamaha fosse nettamente superiore al suo predecessore.

Urgeva quindi una verifica immediata, che confermasse le sensazioni "on board" con qualche significativo dato comparativo tra le due versioni. Giusto per fugare ogni dubbio ed evitare di sentire in giro le solite affermazioni "facili", tipo: "tanto è solo un restyle", "sono rifiniture estetiche per esigenze di marketing" e "vedrai che alla guida non cambia molto". Per questo abbiamo messo in comparativa le ultime due generazioni del TMax, partendo però dal punto di vista della versione più "vecchia". Ovvero dal tanto apprezzato modello 2011, pronto a sfidare la giovane promessa 2012. Iniziando dalla prima importantissima prova: l'appeal estetico.

Il TMax è sempre lui, ma ancora più evoluto. Negli anni questo scooter ha saputo migliorarsi senza sosta, nella meccanica e nell'apparenza. Così per il 2012 la Yamaha ha puntato su un look più affilato e appuntito. Più spigoloso insomma, quasi a voler sottolineare con maggior evidenza il carattere del re dei maxi. Un leader forte di 115.000 unità vendute dal 2001 (solo in Italia), che vuole continuare a guardare la concorrenza dall'alto in basso. Quindi, niente linee morbide e zero compromessi: scudo frontale e codino affilati come i cupolini dello sportive Serie R. Un family feeling che passa anche attraverso i fari, più stretti e penetranti come lo sguardo fiero di un vero capo-branco. 
Inedita anche la strumentazione, che ora è più squadrata, con contachilometri e contagiri analogici separati dal display delle info digitali. Niente a che vedere con il cruscotto composto dai tre strumenti "classici" della versione 2011. Il cui design più affusolato, però, non appare ancora così tanto datato... Certo, finché non lo si parcheggia a fianco del nuovo che inesorabilmente, nel confronto diretto, lo invecchia in un attimo. Vedendoli vicini si nota che lo stile selvaggio dell'ultimo modello, appare decisamente più sportivo e un filo meno elegante del suo predecessore. Lo spirito più atletico del m.y. 2012 traspare anche dal peso leggermente inferiore: 221 kg contro i 225 kg. Nonostante il dimagrimento sulla bilancia, la cilindrata cresce e passa a 530 cc dai 499 cc precedenti. Quanto basta per far registrare 46,5 CV a 6750 giri, contro i 43,52 CV a 7500 giri, con un aumento della coppia massima a 52,3 Nm a 5250 giri. Dato molto significativo, visto che è proprio grazie a questo valore che il nuovo modello prende maggiormente le distanze dal vecchio, fermo a "soli" 46,4 Nm a 6500 giri. Senza far retorica, è quindi evidente che l'asticella delle prestazioni si è alzata ancora di un significativo gradino. Ma prima di girare la manetta e verificare su strada il suddetto gap prestazionale, l'occhio cade ancora su un paio di dettagli non trascurabili. Il primo è il forcellone in alluminio, abbinato alla trasmissione a cinghia, che il nuovo modello sfoggia con orgoglio motociclistico. Un indizio del carattere più sportivo, che ritroviamo poi anche nella posizione di guida. Sul "500" le braccia sono leggermente più alte e meno protese verso l'anteriore, rispetto al "530". Insomma, passando velocemente da una sella all'altra, se l'interasse e le dimensioni non evidenziano variazioni sensibili, le rinnovate geometrie che determinano l'abitabilità e il comfort del nuovo TMax sembrano anch'esse votate ad una guida più reattiva e impegnata. Come sottolinea anche il corposo rombo dello scarico, che fin al primo colpo di gas mette una gran voglia di muoversi.

A vederli sul cavalletto, nella loro distintiva colorazione black, i "gemelli diversi" fanno entrambi una gran scena. Poi certo, i gusti son gusti. Quindi è normale che qualcuno preferisca il "vecchio" modello, dal design più "morbido", mentre altri si lascino trasportare dall'entusiasmo per quel frontale affilato, sfoggiato con orgoglio dal nuovo. Allo stesso modo, fin dai primi metri percorsi fianco a fianco, è lecito sbirciare con la coda dell'occhio cercando la differenza, il dettaglio o la modifica, tra le due generazioni. Accorgendosi contestualmente di quella che, in breve tempo, diventa invece un'innegabile doccia fredda. Ovvero la reale ed immediatamente constatabile differenza di prestazioni tra il vecchio e il nuovo. Come detto, è la curva di coppia, soprattutto ai bassi regimi, a garantire al modello 2012 una schiacciante e facile vittoria. Infatti nella partenza da fermo, nella classica ripresa al semaforo, non c'è letteralmente storia. Il nuovo T-Max prende subito almeno un paio di metri di vantaggio, allungando a vista d'occhio sul vecchio. Anche spremendo il gas a fondo corsa, per la versione 2011 non c'è speranza di riagguantare sul dritto il rivale. Nulla da fare nemmeno nella ripresa dagli 80 ai 130 km/h, dove il 530 cc scatta in 8,2 secondi contro i 9,1 dell'altro. Dove quel "secondino" perso pesa come un macigno sul curriculum del vecchio. Una differenza di prestazioni che, tra l'altro, si fa sentire anche sui consumi. Infatti il 500 cc percorre circa 1 km/l in meno sia nel ciclo urbano (17,7 km/l per il 530 cc), che nell'extraurbano (19,9 km/l per il 530 cc). In generale il modello 2012 è quindi più fluido nell'erogare i maggiori cavalli a disposizione, migliore per quanto riguarda il lavoro fatto dalla frizione, sia in fase di accelerazione che in rilascio. Il tutto a beneficio di una guida più pronta e progressiva, che non evidenzia cali di potenza o strappi. Così, nel confronto diretto il 500 cc paga l'affaticamento ai regimi più bassi, in particolare nel traffico cittadino. Dove, già di suo, il TMax non è esattamente lo scooter ideale per lo slalom tra le auto, ma grazie alla nuova distribuzione dei pesi, il m.y. 2012 risulta più agile e veloce nella svolta rispetto al fratello "neo-pensionato". Quel m.y. 2011 che resta dunque più votato al comfort e all'eleganza, anche per quanto riguarda il trasporto di eventuali passeggeri, che stanno più comodi rispetto all'ambiente dal taglio sportivo che possono trovare sulla coda del 530. Visto che anche le sospensioni del nuovo TMax risultano più precise e reattive su tutti i tipi di fondo stradale, ma appunto un po' più rigide. Per contro, il vecchio modello soffre maggiormente sulle sconnessioni e irregolarità dell'asfalto, con il risultato che in definitiva ci si sente più stabili e sicuri sul 530. Sensazione trasmessa anche dal reparto frenante, leggermente più potente al posteriore nella versione 2012. Detto quindi che entrambi gli scooter hanno un livello di qualità e di finitura da veri top gamma del segmento dei maxiscooter - e il prezzo di 10.490 c.i.m. ne è testimone - il fronte dei consumi resta praticamente (e concettualmente) il loro unico vero tallone d'Achille. In definitiva il 500 accusa molto la trasmissione e le prestazioni superiori del 530, offrendo per contro una guida un filo più rilassante e prestazioni "evergreen", sempre decisamente versatili. Cosa che probabilmente premierà anche la sua tenuta nel valore dell'usato. Anche se poi al semaforo verde, il nuovo TMax sarà sempre quello un passo avanti. Confronta i rilevamenti, vai alle prestazioni!

Le prestazioni rilevate

La curva delle prestazioni rilevate dal centro prove parlano chiaro: il TMax "530" si posiziona un gradino sopra il "500". Il gap è notevole e i numeri lo dimostrano: 7 decimi sui 400 m, addirittura 1,5 sui 1000 m e 1,3 al traguardo dei 1500 m. I dati più interessanti risultano essere quelli di accelerazione sui "0-90 km/h", "0-130 km/h" e la prova di sorpasso: tutti e tre evidenziano come l'ultima release goda di un'erogazione più pronta e gestibile sin dai bassissimi regimi. Il vecchio TMax paga così un motore più appuntito che dà il meglio di sé nella zona alta del contagiri, comportamento che poi influisce negativamente sui consumi. Esplicativo anche il dato relativo alla frenata. Nonostante la bassa temperatura dell'asfalto, i due impianti fanno segnare tempi e distanze più che discrete, con un leggero vantaggio per il "530" sui "130-80 km/h".