Rudge 500 1930: regina per un giorno

In realtà, la distribuzione a quattro valvole per cilindro non rappresentava una novità assoluta neanche allora. Già nel 1912 le francesi Alcyon e Peugeot avevano sperimentato questa soluzione, mentre la Indian la introdusse poco dopo negli Stati Uniti in ambito agonistico sulle sue board-track (come fecero poi anche la Harley-Davidson e altre case costruttrici americane sui loro mezzi ufficiali), mentre in Italia la Moto Guzzi ne confermò il potenziale vincendo, nel 1924, la prima edizione del campionato europeo di velocità con un monocilindrico monoalbero a quattro valvole di 500 cc. In Inghilterra, la Triumph aveva introdotto questo tecnica costruttiva nel 1921, grazie a un motore progettato dalla Ricardo, ma nel 1928 quest'ultimo era già fuori produzione, lasciando alla Rudge il ruolo di unica casa costruttrice britannica a utilizzare le quattro valvole per cilindro sulle proprie moto stradali, che cercava di promuovere attraverso i successi in gara, soprattutto all'Isola di Man.
Nata dalla fusione di due stimati produttori di biciclette delle Midlands, la Rudge-Whitworth (questo il nome originale della società) guidò l'industria motociclistica britannica nell'epoca pionieristica, mentre fu grazie alle commissioni degli eserciti russo e italiano che l'azienda riuscì a cavarsela durante la Grande Guerra.
Dopo la Prima Guerra Mondiale, John Pugh, che era sempre stato un forte sostenitore delle competizioni come mezzo per promuovere i suoi prodotti, decise di sostenere il futuro mito della Formula 1 Enzo Ferrari tramite l'importatore italiano della Rudge. Durante gli anni Trenta, infatti, il "Drake" ebbe modo di gestire con notevole successo la Scuderia Ferrari, all'epoca impegnata anche in ambito motociclistico, che era appunto dotata di moto Rudge, , vincendo tre campionati italiani e ben 44 gare tra il 1932 e il 1934. La promozione del marchio Rudge al di fuori dei confini britannici si tradusse in quel periodo nella partecipazione a una serie di appuntamenti agonistici in tutta Europa, che si aggiunsero alla presenza al Tourist Trophy, dove l'azienda di Coventry ottenne un successo superiore a ogni aspettativa.

Pur avendo vinto il Senior TT già nel 1914 con la famosa Multi (il nome stava a indicare i rapporti del cambio, non i cilindri o le valvole), la Rudge raggiunse i massimi successi in campo sportivo a partire dalla fine del 1927, quando Graham Walker, ex Sunbeam, fu ingaggiato sia come pilota che come Direttore Vendite, di fianco al Direttore Tecnico George Hack, che svolgeva anche il ruolo di team manager.
La vittoria al Senior TT del 1928 sembrava ormai cosa fatta quando Walker, a un giro dal termine, si trovava saldamente al comando con un vantaggio di circa tre minuti, ma una rottura meccanica lo costrinse al ritiro in vista del traguardo. A parziale consolazione, due settimane più tardi arrivò la vittoria nel GP d'Olanda, seguita a sua volta da quella nel GP dell'Ulster, al termine di una feroce battaglia contro la Sunbeam guidata da Charlie Dodson. Per la cronaca, quella fu anche la prima corsa motociclistica a essere vinta con una media superiore alle 80 miglia orarie (128,75 Km/h)…
Per ricordare quel successo, la Rudge a quattro valvole modello Sport, strettamente derivata dalla moto ufficiale, fu ribattezzata Ulster, nome che rimase in listino per circa dieci anni e che divenne sinonimo del marchio.
Tuttavia, il conto in sospeso con il Senior TT dell'Isola di Man rimase tale anche nel 1929, nonostante che la Rudge partecipasse in forma ufficiale con moto che avevano ottenuto vari record di velocità e vinto una nutrita serie di Gran Premi (in Olanda, Germania, Cecoslovacchia, Sudafrica, Spagna, Italia, Austria e, di nuovo, Ulster). Eppure, anche nel momento in cui la Rudge rappresentava la forza dominante del motociclismo agonistico a livello mondiale, l'azienda britannica vide sfumare questo nuovamente obiettivo.
Ancora una volta, quando mancava un giro dal termine, il pilota ufficiale della Rudge, l'irlandese Tyrell Smith, ormai lanciato verso la vittoria nel Senior TT, cadde rovinosamente in vista del traguardo, nella parte del circuito denominata Highlander. Tyrell riuscì poi a ripartire concludendo terzo, ma solo dopo che un gruppo di spettatori lo aveva accompagnato nel famoso pub che si affacciava sul tracciato in modo da "rianimarlo" con un bel bicchiere di birra, per poi rimetterlo in sella alla sua moto che nel frattempo era stata "raddrizzata" alla bell'e meglio! Tutto questo, in teoria, andava contro il regolamento, ma quando al termine della corsa si scoprì che Smith aveva quattro costole rotte e che aveva guidato per circa 60 Km una moto priva di sospensioni su un percorso accidentato come il Mountain, probabilmente, i commissari non ebbero il coraggio di squalificarlo!
Ancora una volta, però, alla Rudge sfuggì la vittoria più ambita.

Tutto andò finalmente per il verso giusto nel 1930, anche se per mano di un pilota aggiunto solo all'ultimo minuto tra le fila dei piloti ufficiali Rudge: Wal Handley di Birmingham. Già tre volte vincitore del Tourist Trophy e primo pilota ad aver vinto due gare del TT nello stesso anno, Handley correva per la belga FN, che aveva allestito un team sfarzoso ma al tempo stesso disorganizzato, dal momento che la nuova moto progettata da Dougal Marchant e spinta da un motore di 500 cc con albero a camme in testa non fu ultimata in tempo.
Alla ricerca di un mezzo con cui partecipare al TT, Handley fu ingaggiato da uno dei rivenditori Rudge di allora, Jim Whalley, anche se il problema a quel punto consisteva nel trovare una Rudge da corsa: Wal, infatti, non poteva schierarsi con un'altra moto, perché all'epoca, una volta chiuse le iscrizioni, tutto doveva rimanere invariato. Così, Handley decise di puntare in alto, chiedendo direttamente alla casa madre che gli fosse affidata una moto ufficiale!
La Rudge aveva senz'altro i mezzi per farlo, visto che possedeva due moto di scorta, ma inizialmente, il boss John Pugh si rifiutò di affidarne una a Handley, sostenendo che sarebbe stato ingiusto nei confronti dei piloti ufficiali, ovvero Graham Walker, Tyrell Smith ed Ernie Nott, che all'inizio di quella settimana avevano regalato alla Rudge una fantastica tripletta nel Junior TT con la nuovissima moto a quattro valvole radiali. Tuttavia, furono gli stessi piloti che, molto sportivamente, convinsero Pugh non solo a cambiare idea, ma addirittura ad affidare ad Handley la moto più veloce, nel tentativo di contrastare Dodson sulla Sunbeam, alla caccia del suo terzo successo consecutivo nel Senior TT.
In una sorta di sogno che diventa realtà, Handley condusse la gara dall'inizio alla fine, andando a cogliere quella che poi si è rivelata l'ultima vittoria della Rudge nel Senior TT (e anche l'ultima di una moto spinta da un motore con distribuzione ad aste e bilancieri). Come se non bastasse, in quell'occasione Wal stabilì il record assoluto sul giro con partenza da fermo, diventando il primo pilota a coprire le 37,75 miglia del Mountain in meno di mezz'ora, a oltre 120 Km/h di media! Handley abbassò poi per ben due volte il suo miglior tempo sul giro lanciato, prima che una pioggia torrenziale iniziasse a cadere durante la quarta delle sette tornate previste. Nonostante il diluvio, Handley riuscì a vincere con oltre tre minuti di vantaggio sul compagno di squadra Graham Walker, a una velocità media superiore rispetto al precedente record sul giro siglato da Dodson sull'asciutto!
Una vera dimostrazione di forza sia dell'uomo che del mezzo meccanico.

Al termine della gara, Handley acquistò la Rudge con cui aveva vinto il TT e, dopo aver trovato il tempo per scrivere un articolo su di essa per la rivista Motor Cycling e di immatricolarla per la circolazione su strada con la targa JU 754, la mise in mostra nello show room della sua concessionaria di Birmingham, gestita dal fratello Tom.
Fu allora che la FN, seccata dal fatto che Wal avesse vinto con una marca rivale, fece valere i termini del suo contratto impedendo ad Handley di gareggiare di nuovo con la Rudge. Così, la moto vincitrice del TT rimase in vetrina fino al 1932, quando fu venduta a Reg Wood di Leicester, che l'impiegò nelle gare di Speedway fino allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, sia in configurazione standard che col sidecar!
Dopo la guerra, la Rudge con cui Handley aveva vinto il Tourist Trophy fu abbandonata nelle stesse condizioni in cui aveva gareggiato per l'ultima volta, ovvero a Cadwell Park con tanto di carrozzino, prima di finire nelle mani di un membro del Vintage Club che ne intuì la storia e la restaurò come meritava.
Per fortuna che, in tutti quegli anni, gran parte della meccanica era rimasta intatta, oltre che originale, così quando il famoso storico motociclistico austriaco Helmut Krackowizer, grande appassionato del marchio Rudge, la riscoprì nel 979, non ci furono grossi problemi per riportarla allo stato in cui era quando Handley aveva vinto il TT.
Dopo un accurato restauro operato nel pieno rispetto delle specifiche originali dallo specialista Sepp Heinrich di Innsbruck, Helmut (che a sua volta aveva portato in gara una Rudge con discreto successo sia in Austria che in Germania dopo la Seconda Guerra Mondiale) mi ha dato la possibilità di guidare l'esemplare appartenuto ad Handley sul bellissimo circuito di Zeltweg, in Austria, durante uno dei famosi meeting per moto storiche che Krackowizer ha avuto modo di organizzare per tanti anni.

Le Rudge ufficiali che parteciparono al TT del 1930 erano suddivise in due tipologie ben distinte tra loro. Da una parte, infatti, c'erano le nuovissime 350S dotate di valvole radiali (la stessa soluzione impiegata oggi dalla MV Agusta F4) e dall'altra c'erano le 500 con valvole parallele (come sulla totalità delle odierne quattro cilindri giapponesi, tanto per fare un esempio).
Queste ultime erano strettamente basate sulle moto che avevano vinto numerosi Gran Premi nel 1928 e 1929 ed erano dotate di una versione aggiornata del monocilindrico di 499 cc ad aste e bilancieri. Questo motore era a carter secco e impiegava due molle per ciascuna valvola. Esternamente, la 500 assomigliava molto al modello Ulster stradale, con la differenza più evidente costituita dall'uso di un collettore più lungo per il carburatore Amal 10TT9 da 29 mm dotato di doppia vaschetta separata, oltre alla testa ridisegnata con una alettatura di raffreddamento aggiuntiva nella zona di uscita del condotto di scarico sdoppiato. La biella della moto 1930, poi, era leggermente più lunga rispetto alla versione dell'anno precedente, mentre il pistone a doppio segmento determinava un rapporto di compressione pari a 7:1. Stranamente, la moto di Handley aveva un rapporto di compressione leggermente più basso rispetto alle altre Rudge ufficiali, che erano leggermente inferiori a livello di velocità massima, ma più performanti in accelerazione. Il sistema di lubrificazione a carter secco prevedeva che la pompa dell'olio fosse comandata attraverso l'ingranaggio della distribuzione e che il serbatoio del lubrificante, posizionato posteriormente, sotto al tubo principale del telaio, fosse provvisto di due tappi in modo da poter essere rabboccato velocemente sia durante il TT, dove i meccanici erano soliti operare sul lato sinistro della moto, che nelle gare "continentali", quando si venivano a trovare viceversa sul lato destro, e lo stesso valeva per il serbatoio del carburante in acciaio (dalla capacità di circa 15 litri), anch'esso munito di due tappi per il rifornimento.

Il motore ad aste e bilancieri della Ulster, caratterizzato da misure di alesaggio e corsa pari a 85 x 88 mm, erogava 35 CV a 5800 giri. L'accensione era affidata a una singola candela posizionata al centro della camera di scoppio, che garantiva ciò che oggi viene considerato uno dei principali vantaggi della distribuzione a quattro valvole, vale a dire una propagazione meno estesa del fronte di fiamma e, quindi, una combustione più efficiente, in aggiunta a un più elevato regime di rotazione (dovuto al minor peso delle valvole stesse) che si traduce in una maggior potenza erogata. Tuttavia, questi aspetti erano di secondaria importanza quando John Pugh e George Hack dettero vita al loro motore con quattro valvole per cilindro. A loro interessava fondamentalmente la migliore affidabilità che questa soluzione garantiva. I materiali dell'epoca, infatti, soffrivano le alte temperature, arrivando rapidamente alla deformazione. Perciò, il fatto che due valvole più piccole si riscaldassero di meno rispetto a una singola valvola più grande e che queste ultime, a parità di peso, fossero anche più resistenti contribuiva ad allungare la vita del propulsore.
Solo in seguito si iniziarono ad apprezzare i vantaggi prestazionali legati a questa soluzione tecnica, a partire dai successi ottenuti dalla Rudge nei Gran Premi e proseguendo con la supremazia messa in mostra dalla Honda oltre trent'anni più tardi. Come se non bastasse, poi, Pugh fu uno dei primi a rendersi conto dei benefici che comportava un ridotto angolo tra le valvole, tant'è che sulla Rudge questo valore era di circa 60°, mentre la maggior parte dei costruttori di allora impiegavano un angolo di almeno 90°.

L'innovazione legata al marchio Rudge, tuttavia, non finì qui. La moto britannica fu una delle prime a montare un cambio a quattro marce e, nel 1928, seguì l'esempio della Velocette nel convertire la selezione dei rapporti dal comando manuale (utilizzato fino a quel momento) a quello a pedale. Guardando il lato destro del serbatoio della moto di Handley, infatti, si può notare la flangia che in origine sosteneva la leva del cambio. Quest'ultimo prevedeva una speciale rapportatura per l'Isola di Man era protetto da un guscio in magnesio che contribuiva a mantenere il peso complessivo in soli 130 Kg.
A differenza di alcuni suoi competitor, però, la Rudge fece sempre attenzione nell'ottenere mezzi performanti senza comprometterne la guidabilità, innanzitutto montando freni efficienti, con i tamburi da 8" sia all'anteriore che al posteriore, decisamente sovradimensionati per l'epoca, e poi (anticipando di quasi tre quarti di secolo sia la Moto Guzzi che la Honda CBR1100XX Blackbird) dotandoli di un unico comando, lasciando al pilota la possibilità di registrare il bilanciamento tra i due. "Io, naturalmente, faccio largo uso del sistema combinato, – ebbe modo di scrivere Handley su Motor Cycling nel suo articolo post-gara – ma in modo tale che, contrariamente alla prassi abituale, il freno posteriore intervenga leggermente in anticipo rispetto all'anteriore".
La leva posta sul lato destro del manubrio azionava soltanto il freno anteriore, mentre il comando a pedale agiva su entrambi attraverso dei cavi che potevano essere regolati a piacimento, come descritto da Wal. Infine, la Rudge dotava le sue moto di una forcella a parallelogramma regolabile e di un frenasterzo Bowden.
Devo ammettere che, finché non mi sono interessato alla moto di Handley, non ero riuscito a capire perché la Rudge ispirasse così tanta passione da parte di cultori come Helmut Krackowizer. Mi sembrava una moto ben fatta, ma nulla di più. Invece, la Rudge merita ammirazione non solo per il motore a quattro valvole, ma anche per tante altre soluzioni tecniche che la rendevano veramente all'avanguardia per la sua epoca, a tal punto che, in seguito, numerose case costruttrici, come Norton o AJS/Matchless avevano preso spunto da essa.
Tuttavia, nonostante i successi a livello agonistico, la tecnologia avanzata e il fatto di realizzare moto per intero (motore, telaio, forcella, cambio, ecc), la produzione della Rudge rimase sempre troppo ridotta per finanziare l'attività sportiva, oltre che per garantire la sopravvivenza della fabbrica dopo la Seconda Guerra Mondiale e favorire così lo sviluppo di nuovi progetti, come una 350 da gara a corsa corta e un bicilindrico sovralimentato di 250 cc.
In ogni caso, nell'anno della sua vittoria, la Rudge 500 di Wal Handley risultò la moto più veloce che avesse mai partecipato al Tourist Trophy. Una sorta di regina per un giorno...