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Moto & Scooter
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
di Alfredo Verdicchio
il 19/04/2011 in Moto & Scooter
Seconda generazione per la maxienduro lariana: si affina il design e si aggiorna la tecnica. E il prezzo? Sale leggermente
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
Dopo la Norge GT 1200 8V ecco la enduro Stelvio 1200 8V.
Per il 2011, i tecnici della casa lombarda hanno sistemato dettagli che, sulla prima versione, si sono rivelati migliorabili. A partire dal frontale che, nonostante il family feeling, con la precedente versione condivide solo il gruppo ottico. Infatti, sulla nuova Stelvio lo "sguardo" è più aggressivo e accigliato e il cupolino guadagna una gobbetta che ricorda tanto il becco di un'aquila. Che sia solo suggestione?
A cambiare è anche il parabrezza – sempre regolabile manualmente – con un disegno nuovo, più ampio e dinamico soprattutto nella parte bassa dove segue l'andamento del "naso" aquilino.
Per il 2011, i tecnici della casa lombarda hanno sistemato dettagli che, sulla prima versione, si sono rivelati migliorabili. A partire dal frontale che, nonostante il family feeling, con la precedente versione condivide solo il gruppo ottico. Infatti, sulla nuova Stelvio lo "sguardo" è più aggressivo e accigliato e il cupolino guadagna una gobbetta che ricorda tanto il becco di un'aquila. Che sia solo suggestione?
A cambiare è anche il parabrezza – sempre regolabile manualmente – con un disegno nuovo, più ampio e dinamico soprattutto nella parte bassa dove segue l'andamento del "naso" aquilino.
Ma le novità non si fermano qui. La zona centrale ora ha linee più armoniose e allo stesso "complesse" che celano sotto le plastiche un serbatoio da 32 litri, ben quattordici in più rispetto al modello precedente. E tutto questo mantenendo costanti le dimensioni originali, garantendo così un buon comfort di marcia e regalando tanti e tanti chilometri di percorrenza in più.
Per quanto riguarda il lato tecnico, il bicilindrico si evolve ancora una volta, ricevendo aggiornamenti importanti: la distribuzione (nuovo profilo per l'albero a camme), il sistema di raffreddamento (maggiorato il radiatore), la gestione elettronica e lo scarico. Tutte modifiche necessarie per offrire una maggiore silenziosità di funzionamento, un'erogazione ancora più regolare e pronta ai bassi e medi regimi: come leggerete più avanti, obiettivi raggiunti quasi in toto.
Una cosa è certa, in questa ultima configurazione il twin di Mandello dichiara gli stessi 105 CV a 7250 giri (250 giri più in basso di prima) ma una coppia maggiore (113 Nm contro 108 Nm) a un regime molto più basso, ben 600 giri in meno.
La Stelvio my 2011 conferma invece l'ossatura di base, con il telaio a doppia trave in tubi di acciaio (la geometria di sterzo non varia) e il monobraccio in alluminio che cela al suo interno la trasmissione ad albero cardanico Ca.R.C. I tecnici della Moto Guzzi hanno invece lavorato sulle componenti interne di entrambe le sospensioni, agendo sia su molle e idraulica alla ricerca di un maggiore sostegno nella guida sportiva. A questo proposito, spariscono i cerchi a raggi, sostituiti da ruote più stradali in lega leggera – bello davvero il disegno delle razze – che calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail realizzati ad hoc dalla casa milanese.
Per quanto riguarda il lato tecnico, il bicilindrico si evolve ancora una volta, ricevendo aggiornamenti importanti: la distribuzione (nuovo profilo per l'albero a camme), il sistema di raffreddamento (maggiorato il radiatore), la gestione elettronica e lo scarico. Tutte modifiche necessarie per offrire una maggiore silenziosità di funzionamento, un'erogazione ancora più regolare e pronta ai bassi e medi regimi: come leggerete più avanti, obiettivi raggiunti quasi in toto.
Una cosa è certa, in questa ultima configurazione il twin di Mandello dichiara gli stessi 105 CV a 7250 giri (250 giri più in basso di prima) ma una coppia maggiore (113 Nm contro 108 Nm) a un regime molto più basso, ben 600 giri in meno.
La Stelvio my 2011 conferma invece l'ossatura di base, con il telaio a doppia trave in tubi di acciaio (la geometria di sterzo non varia) e il monobraccio in alluminio che cela al suo interno la trasmissione ad albero cardanico Ca.R.C. I tecnici della Moto Guzzi hanno invece lavorato sulle componenti interne di entrambe le sospensioni, agendo sia su molle e idraulica alla ricerca di un maggiore sostegno nella guida sportiva. A questo proposito, spariscono i cerchi a raggi, sostituiti da ruote più stradali in lega leggera – bello davvero il disegno delle razze – che calzano pneumatici Pirelli Scorpion Trail realizzati ad hoc dalla casa milanese.
Novità poco pubblicizzata delle nuove Stelvio è la presenza del sistema ATC (l'antipattinamento, per intenderci) che si affianca all'ABS, entrambi di serie sia sulla versione base sia sulla NTX.
Le due versioni si differenziano come sempre per le ruote con cerchi della Ber con raggi Alpina, delle borse laterali in alluminio, di tutte le protezioni per il motore, il telaio e il radiatore dell'olio, i faretti di profondità e i deflettori in aggiunta al parabrezza.
Diverso è anche il prezzo, con la Stelvio 1200 venduta a 12.990 e la NTX a 13.990, entrambi chiavi in mano.
Le due versioni si differenziano come sempre per le ruote con cerchi della Ber con raggi Alpina, delle borse laterali in alluminio, di tutte le protezioni per il motore, il telaio e il radiatore dell'olio, i faretti di profondità e i deflettori in aggiunta al parabrezza.
Diverso è anche il prezzo, con la Stelvio 1200 venduta a 12.990 e la NTX a 13.990, entrambi chiavi in mano.
Una volta in sella ci si chiede subito dove abbiano nascosto questo serbatoio da 32 litri. Addirittura con il nuovo "taglio" la zona serbatoio sembra anche leggermente più snella della precedente versione. Un bel lavoro, degno di un prestigiatore.
In movimento, la Stelvio sembra pesare meno ed essere molto più maneggevole di prima. E non è suggestione, lo è per davvero! Così come è reale il passo in avanti fatto per quanto riguarda il motore e la ciclistica. La Stelvio è stata sin da subito una moto capace di trasmettere buone sensazioni ed emozioni vere proprio per le sue doti dinamiche, passateci il termine, sportiveggianti. Aveva però il difetto di stancare parecchio perché nel misto richiedeva un impegno fisico importante cui si aggiungeva un motore davvero "povero" ai bassi e medi regimi.
Partiamo, allora, proprio da nuovo "cuore" della Stelvio. Rispetto al modello precedente, il rinnovato "otto valvole" mette a disposizione del polso destro non solo qualche chilogrammetro in più di coppia a regimi più bassi ma anche un'erogazione più pulita e pronta poco prima dei 2000 giri. L'endurona lariana non sussulta né scoppietta come prima ma punta a scalare il contagiri con una progressione più convinta e, soprattutto, più "piatta" rispetto alla cugina Norge GT, tanto che quest'ultima nei tratti di montagna sembra più pronta nella risposta ai comandi del gas.Linearità che la Stelvio evidenzia soprattutto ai 4500 giri: qui la cugina da turismo ha come una scossa liberatoria dopo la quale la lancetta del contagiri punta con verve verso la zona rossa. L'endurona, invece, rimane più pacata, mantenendosi progressiva su tutto l'arco di rotazione, per poi "sedersi" intorno ai 7500 giri, poco prima del limitatore. Ed è questa una grande differenza, in positivo, con la precedente versione: la nuova Stelvio ora stanca molto meno perché il cambio (preciso e affiancato da una frizione robusta) lo si usa sempre ma non più con la stessa frequenza di prima e, soprattutto, la moto è meno impegnativa da indirizzare in curva.
Dinamicamente il salto di qualità della nuova versione della maxi enduro lariana per questo è palpabile sin dalle prime inversioni di marcia – gira davvero in un fazzoletto – tanto che l'avantreno appare anche più leggero. Infatti, per farla svoltare richiede meno forza e in inserimento di curva è ancora più svelta nel seguire la traiettoria impostata. In fatto di precisione nulla da eccepire: in questo la Stelvio ha sempre trasmetto tanto feeling e un gran senso di sicurezza, così come l'ottima stabilità messa sul piatto sia nei tratti autostradali veloci sia nei curvoni affrontati col gas aperto.
Sensazione che invece non si ritrova sulla NTX che soffre di una maggiore inerzia di guida, con ingressi in curva da anticipare rispetto al modello standard, da una parte per la presenza delle ruote a raggi e dall'altra per la coppia di borse laterali di serie che, soprattutto a pieno carico, non mancano di farsi sentire.
Su entrambe le versioni, è piaciuto il comportamento delle sospensioni, più sostenute sia di molla sia d'idraulica, con trasferimenti di carico contenuti nonostante il peso e la loro lunga escursione. Questo permette di sfruttare in pieno il buon lavoro della coppia di dischi all'anteriore, potenti e ben dosabili. L'ABS, poi, si è dimostrato ben tarato, entrando in funzione nei casi di emergenza vera, dando "segni di vita" solo al posteriore per l'alleggerirsi del retrotreno nelle staccate più decise.
Ah, un ultimo appunto per l'ATC: in un paio di occasioni, a moto inclinata, abbiamo percepito la sua entrata in funzione, più che altro per l'asfalto davvero sporco. Non è evoluto come quello utilizzato sulle Aprilia RSV4, ma in quei due frangenti si è mostrato dolce e progressivo. A noi è piaciuta.
In movimento, la Stelvio sembra pesare meno ed essere molto più maneggevole di prima. E non è suggestione, lo è per davvero! Così come è reale il passo in avanti fatto per quanto riguarda il motore e la ciclistica. La Stelvio è stata sin da subito una moto capace di trasmettere buone sensazioni ed emozioni vere proprio per le sue doti dinamiche, passateci il termine, sportiveggianti. Aveva però il difetto di stancare parecchio perché nel misto richiedeva un impegno fisico importante cui si aggiungeva un motore davvero "povero" ai bassi e medi regimi.
Partiamo, allora, proprio da nuovo "cuore" della Stelvio. Rispetto al modello precedente, il rinnovato "otto valvole" mette a disposizione del polso destro non solo qualche chilogrammetro in più di coppia a regimi più bassi ma anche un'erogazione più pulita e pronta poco prima dei 2000 giri. L'endurona lariana non sussulta né scoppietta come prima ma punta a scalare il contagiri con una progressione più convinta e, soprattutto, più "piatta" rispetto alla cugina Norge GT, tanto che quest'ultima nei tratti di montagna sembra più pronta nella risposta ai comandi del gas.Linearità che la Stelvio evidenzia soprattutto ai 4500 giri: qui la cugina da turismo ha come una scossa liberatoria dopo la quale la lancetta del contagiri punta con verve verso la zona rossa. L'endurona, invece, rimane più pacata, mantenendosi progressiva su tutto l'arco di rotazione, per poi "sedersi" intorno ai 7500 giri, poco prima del limitatore. Ed è questa una grande differenza, in positivo, con la precedente versione: la nuova Stelvio ora stanca molto meno perché il cambio (preciso e affiancato da una frizione robusta) lo si usa sempre ma non più con la stessa frequenza di prima e, soprattutto, la moto è meno impegnativa da indirizzare in curva.
Dinamicamente il salto di qualità della nuova versione della maxi enduro lariana per questo è palpabile sin dalle prime inversioni di marcia – gira davvero in un fazzoletto – tanto che l'avantreno appare anche più leggero. Infatti, per farla svoltare richiede meno forza e in inserimento di curva è ancora più svelta nel seguire la traiettoria impostata. In fatto di precisione nulla da eccepire: in questo la Stelvio ha sempre trasmetto tanto feeling e un gran senso di sicurezza, così come l'ottima stabilità messa sul piatto sia nei tratti autostradali veloci sia nei curvoni affrontati col gas aperto.
Sensazione che invece non si ritrova sulla NTX che soffre di una maggiore inerzia di guida, con ingressi in curva da anticipare rispetto al modello standard, da una parte per la presenza delle ruote a raggi e dall'altra per la coppia di borse laterali di serie che, soprattutto a pieno carico, non mancano di farsi sentire.
Su entrambe le versioni, è piaciuto il comportamento delle sospensioni, più sostenute sia di molla sia d'idraulica, con trasferimenti di carico contenuti nonostante il peso e la loro lunga escursione. Questo permette di sfruttare in pieno il buon lavoro della coppia di dischi all'anteriore, potenti e ben dosabili. L'ABS, poi, si è dimostrato ben tarato, entrando in funzione nei casi di emergenza vera, dando "segni di vita" solo al posteriore per l'alleggerirsi del retrotreno nelle staccate più decise.
Ah, un ultimo appunto per l'ATC: in un paio di occasioni, a moto inclinata, abbiamo percepito la sua entrata in funzione, più che altro per l'asfalto davvero sporco. Non è evoluto come quello utilizzato sulle Aprilia RSV4, ma in quei due frangenti si è mostrato dolce e progressivo. A noi è piaciuta.
Motore: 2 cilindri a V di 90° trasversali a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 95,0x81,2 mm; cilindrata 1151,0 cc; rapporto di compressione 11,1:1. Distribuzione monoalbero a camme rialzate con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 50 mm. Capacità serbatoio carburante 32 litri (di cui 7 di riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano (12/44). Frizione monodisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia trave in tubi di acciaio, inclinazione del cannotto di sterzo 27°, avancorsa 125 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm completamente regolabile, escursione ruota 170 mm; sospensione posteriore, monobraccio in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico, escursione ruota 155 mm. Cerchi: anteriore 2,50x19", posteriore 4,25x17". Pneumatici: anteriore 110/90-R19, posteriore 150/70-R17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino parallelo. Sistema ABS di serie.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2250, larghezza 920 (1050), altezza sella 820/840, interasse 1535. Peso in ordine di marcia 257 (272) kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 77,0 kW (105 CV) a 7250 giri, coppia 113 Nm (11,5 kgm) a 5800 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano (12/44). Frizione monodisco a secco con comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a doppia trave in tubi di acciaio, inclinazione del cannotto di sterzo 27°, avancorsa 125 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 45 mm completamente regolabile, escursione ruota 170 mm; sospensione posteriore, monobraccio in alluminio con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e ritorno idraulico, escursione ruota 155 mm. Cerchi: anteriore 2,50x19", posteriore 4,25x17". Pneumatici: anteriore 110/90-R19, posteriore 150/70-R17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 282 mm e pinza a doppio pistoncino parallelo. Sistema ABS di serie.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2250, larghezza 920 (1050), altezza sella 820/840, interasse 1535. Peso in ordine di marcia 257 (272) kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 77,0 kW (105 CV) a 7250 giri, coppia 113 Nm (11,5 kgm) a 5800 giri.
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