Il virus del Lago Salato

Così, 37 anni dopo l'ultimo tentativo, la Norton è tornata in attività e, grazie agli sforzi di Matt Capri, si è ripresentata sul Lago Salato con una Commando 961 SE tutta nera (completa delle bellissime ruote in carbonio BST previste di serie), la stessa che era stata esposta allo stand della South Bay in occasione del Long Beach Show. Solo che in quel caso si trattava di una maquette con la ciclistica funzionante, ma con il motore "vuoto"...
Visto che il record AMA che intendevamo battere apparteneva a una Buell 1000 XB9-R, con 203,42 Km/h, Capri non poteva, come aveva fatto con la Triumph, preparare la moto con accessori e parti speciali recuperati sul posto: tutto doveva essere strettamente di serie. Pertanto, era indispensabile che fosse la stessa Norton a fornire il motore, nonostante quel periodo coincidesse con la fase più concitata per la produzione della Commando, rendendo la cosa abbastanza complicata.
Alla fine, fortunatamente, Stuart Garner (patron della Casa britannica) è riuscito a prelevare un bicilindrico parallelo raffreddato ad aria dalla catena di montaggio e, dopo aver sbrigato le pratiche burocratiche del caso, lo ha spedito negli Stati Uniti, giusto tre settimane prima dei Motorcycle Speed Trials 2010.
Anche se, come detto, un'eventuale elaborazione del propulsore di serie era fuori discussione, in accordo con il regolamento della categoria Production, la prima cosa che Matt e il suo capotecnico argentino, Jerry Augusto, hanno fatto non appena hanno ricevuto il motore dall'Inghilterra è stata quella di smontarlo completamente!
"Bisogna considerare il fatto che, in qualità di tecnici, avevamo osservato la showbike per circa nove mesi chiedendoci come fosse fatta dentro! – spiega Capri – Così non vedevamo l'ora di soddisfare questa nostra curiosità. A questo, poi, si è aggiunto l'entusiasmo di tornare sul Lago Salato di Bonneville per cercare di battere un altro record. Il motore, con manovelle sfalsate di 270° e misure caratteristiche di 88 x 79 mm, per una cilindrata totale di 961cc, è molto solido e ha una camera di combustione dall'ottimo disegno, con valvole da 44,5 mm all'aspirazione e 39 mm allo scarico. Le teste sono state progettate da chi sapeva il fatto suo e io non vedo l'ora di poterci mettere le mani sopra, perché hanno senza dubbio un grande potenziale".
Capri ha riassemblato il motore della Commando facendo attenzione che tutte le specifiche prescritte dalla fabbrica fossero rispettate con la massima precisione possibile, dopo di che ha trascorso circa una settimana percorrendo un po' di chilometri su strada per effettuare il rodaggio. "Venivo notato ovunque andassi. – spiega – La moto possiede un impatto estetico notevole, anche grazie ai bellissimi cerchi in fibra di carbonio, e poi ha un rumore coinvolgente. Non avremo problemi a venderla non appena sarà disponibile, all'inizio del 2011. E più performante rispetto alla Triumph Bonneville, pur avendo un motore a due valvole con distribuzione ad aste e bilancieri al posto del Twincam a quattro valvole della Bonnie, rispetto al quale vibra un po' di più e ha una risposta leggermente più brusca nell'apri-e-chiudi. Tuttavia, ha un buon rapporto di compressione, pari a 11:1 dopo che abbiamo montato una guarnizione della testa un po' più sottile, e dispone di un'ottima coppia, con 92 Nm a soli 4.000 giri misurati sul banco prova, mentre la potenza massima è di 82,6 CV alla ruota a 7.800 giri, ma solo dopo che abbiamo modificato l'anticipo da 30° a 42°, ottenendo 3 CV in più".
Capri ha anche spostato il limitatore da 7500 a 8400 giri, ma ha incontrato qualche problema con l'impianto elettrico. Il contagiri, infatti, non ne voleva sapere di funzionare, così è stato costretto a installarne un altro (pur mantenendo l'originale per non infrangere i regolamenti), solo che questo indica la metà del regime di rotazione effettivo. Così, quando la lancetta punta i 4.000 giri, significa che in realtà il motore sta "girando" a 8.000!

Il mio arrivo a Salt Lake City alla fine di agosto è stato accompagnato da un senso di ottimismo, nonostante un terribile temporale abbia salutato il mio incontro con Matt e i suoi ragazzi, giunti sul posto dopo aver guidato per ben 11 ore da Los Angeles. Ero emozionato e pieno di speranza, pur se impreparato alla grande attenzione suscitata dalla presenza della Commando in sede di verifiche tecniche, durante le quali abbiamo dovuto semplicemente dimostrare che la nostra Norton era in grado di accendere i fari, attivare gli indicatori di direzione e mettersi in moto grazie al motorino d'avviamento, come peraltro testimoniato dal fatto di essere regolarmente targata per circolare su strada…
"Questa è la più bella moto inglese che sia mai stata realizzata. - ha detto il proprietario di una Triumph, Jed Rollins, giunto a Bonneville dal Nevada - Devo ammettere di aver pensato che la nuova gestione della Norton fosse solo un'altra delle solite iniziative destinate a morire sul nascere, ma il fatto che siate qui per correre con la moto dimostra che mi sbagliavo".
E' apparso subito chiaro che se Garner mi avesse affidato il compito di raccogliere qualche ordine durante quel fine settimana avrei venduto almeno 50 Commando con tanto di acconto! Certo, la moto nera sulla distesa di sale bianco risaltava particolarmente bene, ma non eravamo lì a scopo puramente promozionale.
L'indomani il clima era perfetto. Non c'era una nuvola in cielo e la temperatura era intorno ai 20°. Così, dopo essere arrivati sul Lago Salato alle 5:30 del mattino, quando il sole stava per sorgere, abbiamo preparato la Commando per il primo lancio. Va detto che, a parte un paio di prove al banco e circa 650 Km percorsi su strada, la moto doveva essere ancora collaudata per andare alla ricerca della massima prestazione velocistica. Nessuno, infatti, aveva un'idea precisa di quanto sarebbe potuta andare forte.
Nonostante il temporale dei giorni precedenti, il sale era liscio e compatto, anche se per precauzione abbiamo comunque montato un pneumatico posteriore da bagnato che la Norton ci aveva spedito insieme al motore in virtù della partnership con Dunlop, nel caso in cui il sale fosse stato un po' "fangoso". Non essendo così, all'anteriore abbiamo lasciato la Qualifier stradale prevista di serie, mentre la gomma posteriore è stata successivamente gonfiata fino a 3,4 Bar in modo da minimizzare la resistenza al rotolamento. Anche in questo modo, infatti, i pneumatici si sono comportati egregiamente, senza mai alcun segno di pattinamento.

Per effettuare il primo lancio abbiamo scelto la più corta tra le due piste, ovvero il Mountain Course. Siamo stati tra i primissimi a utilizzarla quel giorno: si parte dal Miglio Zero e si percorrono due miglia prima che venga effettuata la misura della velocità, che avviene appunto tra il secondo e il terzo miglio. In questo caso, si trattava solo di un lancio di prova, per verificare che sulla moto fosse tutto ok, quindi non mi sono preoccupato più di tanto di alcuni aspetti, come il fatto che il manubrio piuttosto alto della 961 SE di serie impedisca una qualsiasi posizione aerodinamica. Ad ogni modo, cambiando a 8000 giri (4000 indicati!), la Norton ha raggiunto ben presto la velocità massima, ma quello che mi ha colpito di più è stata la sua perfetta stabilità, nonostante l'ammortizzatore di sterzo Öhlins fosse ancora completamente sfrenato.
Il bicilindrico parallelo spingeva forte, accompagnato da un suono melodioso, anche se dopo i 7200 giri sembrava stemperarsi leggermente, a differenza di quanto mi sarei aspettato con il limitatore posto a 8400 giri. Ciononostante, il responso ufficiale ha sancito una velocità di ben 199,559 Km/h, vale a dire poco più bassa rispetto al record della Buell. Ed eravamo solo all'inizio...
Per il nostro secondo lancio abbiamo riempito il serbatoio con carburante da gara a 110 ottani (consentito dal regolamento della categoria Production e potenzialmente vantaggioso grazie al rapporto di compressione relativamente alto), abbiamo eliminato la pastiglie dalla pinza del freno anteriore in modo da ridurre al minimo gli attriti e abbiamo gonfiato I pneumatici a 3,4 Bar rispetto ai 2,7 con cui eravamo partiti. "Il pneumatico posteriore da 190 mm è troppo largo per questa moto. - ha detto Matt – Offre troppa resistenza all'aria e con questa potenza non abbiamo bisogno di un' impronta a terra così grande".
Il resto, dunque, toccava a me.

Partire direttamente dal terzo miglio dell'International Course, con le fotocellule piazzate tra il quinto e il sesto, sembrava la cosa migliore da fare visti i solchi che si erano venuti a creare sul Mountain Course, ma in realtà non era proprio così… Il giapponese Hiro Koiso, con il quale avevo parlato fino a pochi minuti prima, è infatti caduto con la sua Harley Sportster sovralimentata mentre inseriva la marcia più alta, perdendo improvvisamente aderenza alla ruota posteriore. Il conseguente highside ad alta velocità è sembrato inizialmente abbastanza grave, ma per fortuna Hiro se l'è cavata con una "semplice" frattura della clavicola, dimostrando comunque che non è poi così semplice tenere il gas spalancato su una distesa di sale... Ad ogni modo, i commissari hanno fatto davvero un ottimo lavoro nel rimuovere i detriti e nel ricompattare la pista, tant'è che ben presto è arrivato il mio turno. Mi sono posizionato di proposito sullo stesso lato del tracciato da cui era partito Koiso, visto che in quel punto il sale era stato appena spianato e quindi, in teoria, avrebbe dovuto offrire maggior grip.
Così, ho cercato di accelerare progressivamente, passando dalla prima alla seconda marcia senza troppa fretta, per poi spingere il motore fino a 7000 giri. Inserendo la terza, la ruota posteriore non ha mostrato tracce di pattinamento, così ho iniziato a fare sul serio, mantenendo il gas completamente aperto e cercando di caricare la ruota anteriore con il peso del mio corpo in modo da prevenire eventuali alleggerimenti dovuti alla spinta del propulsore.
Contemporaneamente, cercavo di mantenere la posizione più aerodinamica possibile, con il busto appoggiato al serbatoio del carburante, i piedi aderenti al motore e il sedere sollevato dalla sella, in perfetto stile "Bonneville", in modo da ottimizzare il flusso dell'aria intorno a me, con le ginocchia ben strette sui fianchi del serbatoio e i gomiti appoggiati sopra di esse, in conseguenza del manubrio alto che, a livello aerodinamico, non determina certo la posizione di guida ideale, nonostante mantenessi la mentoniera del casco appoggiata sui relativi riser. Ho tenuto la terza marcia fino a quando il motore non ha iniziato a perdere verve, verso gli 8300 giri, in corrispondenza dei quali la centralina elettronica inizia a ritardare l'accensione prima di tagliarla del tutto (cosa che in realtà non mi è mai successa).
In questo modo, infatti, ho potuto sfruttare l'inerzia del motore mentre inserivo la quarta, mantenendo alto il regime di rotazione, senza dimenticare di tenere a mente la marcia inserita, visto che quest'ultima non viene indicata sul display digitale all'interno del contagiri. Così, ho ripetuto la stessa procedura nel mettere la quinta, che poi è il rapporto più alto della Commando.
Ormai avevo gia passato il cartello del quarto miglio e mi dirigevo verso quello del quinto, dove era posizionata la fotocellula che avrebbe dato inizio al rilevamento della velocità. Cercavo di rimanere a circa 20 metri dal margine esterno della pista, così, pur mantenendo la testa dietro al cruscotto, ero in grado di andare perfettamente dritto aiutandomi con la visione periferica. L'ago del contagiri è rimasto fisso a quota 3900 (cui corrispondevano dunque 7800 giri effettivi) per tutto il miglio lanciato e il motore sembrava non riuscire ad andare oltre, dando la sensazione di essere leggermente "strozzato", come se stesse cercando di "respirare" un po' di più senza riuscirci per via dei corpi farfallati da 35 mm imposti su questa moto dal regolamento stock così come il filtro dell'aria di serie.
Ad ogni modo, una volta superate le bandiere verdi che segnalavano la fine del tratto cronometrato, ho rallentato e imboccato la strada di accesso per tornare al punto di partenza, nella speranza di aver fatto comunque qualcosa di buono. Da lontano, ho visto Matt e Roger Russell, un altro meccanico del Team South Bay, sventolare sorridenti il foglio dei risultati: 207,605 Km/h!
Bene, eravamo a metà strada. Adesso dovevamo effettuare il lancio di ritorno nello stesso giorno, come prescritto dalle norme AMA, per battere ufficialmente il record della Buell.

Il lancio di ritorno ha preso il via dal settimo miglio, in direzione opposta rispetto a quello di andata, anche se prima ho dovuto aspettare che altre tre moto inglesi, una BSA Gold Star, una Triumph Trident e un'incredibile Vincent 3000 bimotore, effettuassero il loro tentativo di record per le rispettive categorie.
Quando è arrivato il mio turno, in tutta onestà, devo dire di aver ripetuto né più e né meno quanto fatto nel lancio di andata, confermando una velocità di 208,217 Km/h, per una media pari a 207,914, nuovo record AMA! Anche se può sembrare un risultato tutt'altro che eclatante per una moto di 1000 cc, bisogna ricordare che stiamo parlando di un modello di serie e, soprattutto, che il Lago Salato di Bonneville si trova a 1308 metri sul livello del mare, cosa che determina una perdita di potenza pari al 13% nel caso dei motori aspirati a causa dell'altitudine e, quindi, dell'aria rarefatta. Sul livello del mare, infatti, la Norton dovrebbe essere tranquillamente in grado di superare i 230 Km/h. Per lo stesso motivo, in passato, tanti record di velocità su terra sono stati stabiliti a Daytona Beach, correndo direttamente sulla sabbia con il mare di fianco!
Naturalmente, ci sarebbe piaciuto lasciare Bonneville avendo superato almeno il muro dei 210 Km/h. Così, due giorni più tardi, dopo che sul Lago Salato si è abbattuta una tempesta di proporzioni bibliche, ci siamo presentati di nuovo sull'International Course. Un'attenta rilettura del regolamento durante quella "pausa forzata" ha rivelato che in realtà potevamo rimuovere il filtro dell'aria di serie, come abbiamo fatto, oltre a poter utilizzare un carburante con minor numero di ottano ma una maggior percentuale di ossigeno, che in teoria avrebbe dovuto garantirci un incremento di potenza pari al 3% senza correre il rischio di detonazione.
Ancora una volta, sono partito dal terzo miglio, nella speranza di guadagnare giusto quei pochi Km/h in più per poter centrare l'obiettivo. Tuttavia, nonostante che durante il lancio sia andato ancora una volta tutto per il verso giusto, il risultato è stato al di sotto delle aspettative: 207,605 Km/h. "E' evidente che per questa moto, a questa altitudine, una velocità del genere rappresenta il limite - ha detto Matt Capri rassegnato - Non ha senso tentare ancora, anche perché con quel manubrio alto, piuttosto che con i semimanubri sportivi della versione Café Racer che la Norton non ha ancora messo in produzione e che pertanto non possiamo utilizzare per via dei regolamenti, l'aspetto aerodinamico è troppo penalizzante per tentare di andare più veloce. Abbiamo battuto il record della Buell e torneremo l'anno prossimo con la moto dotata di semimanubri. Magari, per quella data, la Norton potrebbe aver messo a punto un motore ancora più performante, consentendoci di superare i 210 Km/h. Nel frattempo, non ci resta che verificare i vari requisiti per l'omologazione, manubri compresi!".
Che dire? Missione compiuta: la Norton è davvero tornata...