Triumph Daytona 675R

Nuove sospensioni Öhlins, inediti dettagli in carbonio, un'accattivante colorazione, cambio con quickshifter e la media sportiva inglese si appresta a ribadire la sua supremazia sulle rivali anche nel 2011. Il tutto per un prezzo lievitato a soli 12.790 euro c.i.m.

In Triumph sapevano bene che il passo in avanti per la loro media sportiva non doveva essere solo estetico. Per affrontare il 2011 ci voleva altro: questo "altro" ha i contorni di un mono e di una forcella Öhlins , di componentistica raffinata, del cambio elettroassistito , di un impianto anteriore Brembo e di grafiche più accattivanti ed aggressive.

La forcella, battezzata NIX30, ha steli da 43 mm di diametro, il riporto antiattrito sulle canne e i registri dei freni idraulici separati, uno per stelo, posizionati sulla testa in prossimità di quello per il precarico. Il mono è il già apprezzato TTX36: tra i suoi pregi la separazione completa tra circuito del freno in estensione e di quello in ritorno (regolando uno non si incide, seppur di poco, anche sull'altro come avviene nei mono tradizionali) e la praticità d'uso: i registri sono azionabili senza l'uso di attrezzi.
Le scenografiche sospensioni fanno il paio con le altre novità estetico-funzionali della Daytona: all'avantreno compaiono due dischi Brembo lavorati da bellissime e tecniche pinze monoblocco. E poi ci sono i dettagli in carbonio (i parafanghi e la copertura del terminale di scarico) e l'inedita grafica della carenatura che ben si abbina agli elementi verniciati in rosso e nero.

Il risultato è una sportiva che punta a rimanere in cima alla classifica delle supersport targate, sia in termini di guida sia di appeal. La ciclistica specialistica, l'impostazione estrema votata all'uso in pista, il suo corposo tre cilindri (coadiuvato ora dal sistema "elettronico" che permette di cambiare senza azionare la frizione e togliere il gas) infatti non sono in discussione e rappresentano i piastri di una solida realtà. Il tutto a un prezzo di 12.790 euro, c.i.m. ovviamente.

I pregi "dinamici" di questa tre cilindri, così come i (pochi) limiti, sono noti a tutti, addetti ai lavori e non. Partiamo proprio dai difetti, se così possono essere chiamati: la 675R è una moto che non è scesa a compromesso alcuno. Basta salire in sella per rendersene conto: piano di seduta altissimo, serbatoio quasi impalpabile, semimanubri stretti e spioventi. Praticamente una moto da gara targata che lascia poco spazio alla comodità e al feeling, a meno di non essere piloti smaliziati con braccia robuste.
Ma tutto ciò passa in secondo piano appena si lascia la corsia dei box, nel nostro caso specifico quelli della pista di Portimao. Una marcia dopo l'altra (il cambio assistito elettronicamente è un accessorio ormai irrinunciabile e… di grande soddisfazione) e siamo al doppio destra da terza marcia: la moto è tanto stretta quanto agile, una saetta ad agguantare la corda, rapidissima nel raddrizzarsi quando ci si appende alla manopola del gas. La spinta del propulsore, superati gli 8000 giri, si fa corposissima e si stempera solo superati i 13.000. Un range d'utilizzo così ampio che perdona anche l'errore più evidente.
Destra, sinistra, accelerazione, la Daytona è un'estensione del corpo del pilota, anche se l'assetto scelto per la pista portoghese (da un po' di tempo piuttosto sconnessa) risulta fin dai primi giri tendenzialmente rigido. Nessun problema: basta tornare ai box e liberare leggermente i registri idraulici per far volare la moto sugli avvallamenti e recuperare quella stabilità tipica di una moto da competizione. Come dire, la sensibilità alle regolazioni (ma anche sulle sconnessioni in pista) è fuori di discussione.
Anche in staccata la precisione è a prova di bomba grazie alla forcella sempre sostenuta nei trasferimenti di carico ma al contempo in grado di copiare le imperfezioni pur trovandosi quasi a fondocorsa. In questo senso l'impianto frenate anteriore fa la sua parte egregiamente: la potenza è davvero elevata ma è anche finemente dosabile, tanto che in staccata non è raro arrivare con la ruota posteriore alzata in tutta sicurezza.

Motore: 3 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 74,0x52,3 mm; cilindrata 675 cc; rapporto di compressione 12,6:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 44 mm. Capacità serbatoio carburante 17,4 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (47/16). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23,9°, avancorsa 89,1 mm; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 110 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 308 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2020, larghezza 710, altezza sella 830, interasse 1395. Peso a secco 185 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 92 kW (125 CV) a 12.600 giri, coppia 72 Nm (7,3 kgm) a 11.700 giri.