BMW K 1600 GT/GTL

Franschhoek, Sudafrica. Lusso, comfort e prestazioni, le sei cilindri tedesche offrono il massimo a chi cerca queste caratteristiche in una moto. Dai concessionari a fine marzo al prezzo di 20.990 euro c.i.m. la GT e 22.750 euro c.i.m. la GTL

Se la BMW K 1300 GT sembrava un incrociatore, allora le nuove K 1600 GT e GTL sono a pieno titolo dei panfili della strada. Siamo stati in Sudafrica alla presentazione delle ammiraglie BMW, uno scenario magnifico in cui sono stati disegnati due itinerari dedicati alle tourer sei cilindri.
Le due versioni si differenziano per l'allestimento, per la posizione di guida e per il sound allo scarico, più metallico e aggressivo quello della GT, più soffuso e modulato quello della GTL.

La prima giornata in terra sudafricana vede protagonista la K 1600 GT, ci aspettano circa 300 km tra strade dell'entroterra, dove ci troviamo, e uno splendido itinerario costiero che si snoda in direzione est fino ad Hermanus. Cominciamo col dire che nessuno batte la BMW quando si tratta di progettare una moto da gran turismo e la conferma la abbiamo con questo capolavoro di ingegneria. Il lay-out della moto segue quello delle serie "K", ovvero un telaio a doppio trave fortemente inclinato come la bancata dei cilindri del motore, una disposizione studiata per abbassare il più possibile il baricentro della moto, cosa molto importante quando si ha a che fare con un propulsore da 102,6 kg, peraltro molto leggero considerando cilindrata e architettura, ma soprattutto quando si devono alloggiare una quantità incredibile di cablaggi e servizi ausiliari. La trasmissione cardanica e le sospensioni Paralever (posteriore) e Duolever completano il quadro generale della nuove K 1600, ma non si creda che la descrizione tecnica finisca qui, sono tantissime le soluzioni sofisticate utilizzate per meccanica, ciclistica ed equipaggiamento, cercheremo di descrivere le più importanti dalla sella della K 1600 GT.

Il motore si avvia con un sibilo di distribuzione e un ringhio dai due bassi terminali con sei uscite, ci accomodiamo sulla nuova GT che ci accoglie con una sella ben profilata, e pedane e manubrio che descrivono una posizione seduta e leggermente caricata in avanti. Un sonoro "clac" avvisa dell'innesto della prima marcia, la rumorosità e i giochi di trasmissione, già incontrati su altri modelli BMW, appartengono anche alle ammiraglie di casa. Come con tutti i "bisonti della strada" bisogna porre attenzione durante le manovre da fermo, ma appena le ruote girano la moto diventa abbastanza facile da governare. La spinta di questo motore è impressionante, basti pensare che al minimo già eroga circa 13 kgm di coppia, che salgono a 17,8 kgm a 5.250 giri! Si viaggia quindi quasi sempre con un filo di gas (o di ride-by-wire, per essere precisi), ma basta ruotare la manopola per assaporare la progressione maestosa di questa moto. "Sovereign", ovvero regale, era l'impressione generale che Robert Robb, il designer BMW da noi intervistato durante lo sviluppo di questo progetto, voleva dare alle sue gran tourer, e dobbiamo dire che anche questa volta ha fatto centro, complici delle caratteristiche tecniche davvero uniche. Il confronto con il "sei" della Honda Gold Wing viene naturale: stiamo parlando di due unità che non soffrono certo per mancanza di coppia, sempre disponibile a quintalate ad ogni regime, la differenza tra i due sta in una maggior propensione all'allungo del motore tedesco, ma vi assicuriamo che entrambi sono esenti da critiche particolari.

Torniamo nello splendido paesaggio sudafricano, che osserviamo attraverso il parabrezza regolabile elettricamente e dall'ottica perfetta, priva di distorsioni, sotto al quale è posto il cockpit misto analogico-digitale, che offre una quantità impressionanti di informazioni al pilota, selezionabili attraverso i comandi al manubrio a tasti e a bracciale. La protezione aerodinamica è completa, non abbiamo incontrato la pioggia, ma sicuramente anche con condizioni avverse ci si può godere il viaggio senza infagottarsi troppo, anche perché tra i moltissimi optional sono a disposizione le manopole e i sedili riscaldabili e soprattutto il nuovo faro adattivo (di serie quello allo Xeno). Il gruppo ottico può infatti essere accessoriato con un sistema che controlla elettronicamente uno specchio e la lente del proiettore, in modo da compensare i movimenti di rollio e beccheggio della moto, garantendo sempre la totale illuminazione del tratto di strada che si sta per percorrere. Sempre in caso di pioggia, è possibile impostare la mappatura "rain" del motore che limita i kgm e i CV erogati per evitare indesiderati slittamenti della ruota motrice, ma a garantire la sicurezza provvede anche il controllo di trazione, il cui intervento varia a seconda della mappatura selezionata tra le tre disponibili (Rain, Road e Dynamic).
Impressiona da subito l'agilità della ciclistica, la GT raggiunge la corda della curva con una velocità quasi inaspettata su una moto di questo tipo, e anche nei destra-sinistra la tourer tedesca segue i comandi del pilota in modo omogeneo e senza esitazioni. L'handling della moto può essere modificato grazie all'accessorio ESA, ovvero la regolazione elettronica delle sospensioni, un optional utile anche se l'assetto base è davvero ben ottimizzato. Sulle strade di montagna e sui tornanti l'unico aspetto migliorabile è proprio quello dei giochi di trasmissione: negli apri-chiudi si avverte oltre al già citato "clac" anche un sensibile tempo di ritardo nella risposta, dovuto proprio al tempo necessario all'annullamento dei giochi della finale, dovuti, a detta dei motoristi BMW, alla presenza di diversi parastrappi sulla frizione e sull'albero cardanico. Con un po' di esperienza alla guida e mantenendo il motore in trazione il fenomeno comunque si annulla.
GTL, oltre il lusso
Se la GT è una moto che garantisce il massimo per il turismo, la GTL va oltre, offrendo il lusso più sfrenato, dall'impianto stereo con comando a braccialetto sul manubrio, al top-case, parabrezza maggiorato, dettagli cromati e una serie infinita di gadget elettronici, tanto che si può parlare a buon titolo di "motonica", alla stregua dell'avionica degli aerei. La sella della GTL è più scavata nella zona centrale, il manubrio più arretrato e le pedane più avanzate, il che definisce una posizione di guida più rilassata e arretrata. Il controllo nelle manovre da fermo è migliore rispetto alla GT, vista anche la massa superiore, dato che si appoggiano a terra i piedi con ancor più facilità. La GTL ripropone l'ottima dinamica della più sportiva GT, con una maggior propensione al viaggio tranquillo e ai lunghi trasferimenti autostradali, resi ancor più confortevoli dalla presenza, di serie, del cruise control, come sulla GT. Ci ha impressionato favorevolmente anche la frenata (l'impianto è lo stesso sulle due moto), dotata di ripartitore sui due assi e di ABS dall'intervento preciso e poco invasivo e soprattutto di componenti meccaniche per nulla sensibili all'affaticamento, cosa non da poco quando si pensa alla massa da fermare durante le discese più lunghe. Il bordo del parabrezza più alto interferisce con lo sguardo se si più alti di un metro e settantacinque, ma anche in questo caso la sua ottima ottica consente di guardarvi attraverso senza essere disturbati da distorsioni indotte dal plexiglass. E vi garantiamo che avrete voglia di vederne parecchia di strada davanti a voi una volta in sella!

K 1600 GT (GTL)
Motore: 6 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 72,0x67,5 mm; cilindrata 1649 cc; rapporto di compressione 12,2:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica BMS-X con un iniettore per cilindro e farfalla singola da 52 mm. Capacità serbatoio carburante 24 (26,5) litri. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a cardano (rapporto 2,75). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore Duolever, escursione ruota 115 mm; sospensione posteriore Paralever monobraccio, escursione ruota 135 mm. Sistema ESA di regolazione opzionale.
Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 6,00x17". Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 320 mm e pinza flottante a doppio pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2324 (2489), larghezza 980, altezza sella 810-830 (750), interasse 1618. Peso in ordine di marcia senza valigie 319 (348 con valigie).

Prestazioni dichiarate: potenza 118 kW (160,5 CV) a 7750 giri, coppia 175 Nm (17,8 kgm) a 5250 giri