ADV
Moto & Scooter
Anteprima Aprilia: RSV4 Factory APRC
di Leslie Scazzola
il 28/10/2010 in Moto & Scooter
Soluzioni elettroniche innovative e alcuni affinamenti al motore per la nuova supersportiva di Noale. 300 esemplari già disponibili a 22.000 euro
Anteprima Aprilia: RSV4 Factory APRC
Aprilia voleva stupire e c'è riuscita: mantenendo fede alle caratteristiche della sua RSV4 Factory, – apportando comunque piccoli affinamenti al motore e alla ciclistica –, i tecnici di Noale si sono concentrati sull'elettronica, tanto sofisticata da permettere alla supersportiva italiana di guardare dritta nei fari la numero uno del segmento, la BMW S 1000 RR.
Traction Control, Quick Shift, Wheelie Control e Launch Control, l'inglese "tecnico" per queste moto si spreca. Una terminologia specialistica e altisonante che comunque rende davvero bene l'idea: qui si sta maneggiando "roba grossa" e, difatti, tutti questi dispositivi hi-tech (da tener presente anche la gestione elettronica dell'apertura del gas, il Ride by Wire) sono stati sviluppati anche sulla base dell'esperienza maturata sui circuiti del campionato mondiale di Superbike, guarda caso, vinto proprio dall'Aprilia e Max Biaggi, primo pilota italiano a conquistare questo titolo: grazie Max.
Traction Control, Quick Shift, Wheelie Control e Launch Control, l'inglese "tecnico" per queste moto si spreca. Una terminologia specialistica e altisonante che comunque rende davvero bene l'idea: qui si sta maneggiando "roba grossa" e, difatti, tutti questi dispositivi hi-tech (da tener presente anche la gestione elettronica dell'apertura del gas, il Ride by Wire) sono stati sviluppati anche sulla base dell'esperienza maturata sui circuiti del campionato mondiale di Superbike, guarda caso, vinto proprio dall'Aprilia e Max Biaggi, primo pilota italiano a conquistare questo titolo: grazie Max.
Per chi non mastica l'inglese, il Traction Control è quel sistema che gestisce elettronicamente lo slittamento della ruota posteriore in accelerazione, mentre Quick Shift è il "classico" cambio elettronico che consente di passare al rapporto superiore senza chiudere il gas. Wheelie Control è il controllo dell'impennata, che consente al pilota di spalancare il gas senza remore anche con i rapporti corti, evitando di ritrovarsi con l'anteriore che punta le stelle.
Concetti già sentiti e provati su altri modelli (BMW S 1000 RR e Ducati 1198 SP), certo, ma prima di spiegare come funzionano e perché questi sistemi siano differenti da quelli della concorrenza, aggiungiamo un'altra chicca fin'ora inedita su una stradale: il Launch Control. Come funziona? Semplice: piantate il gas a manetta con la moto ferma e la prima marcia inserita (il limitatore viene tarato automaticamente sugli 8000 giri), rilasciate la frizione e il gioco è fatto. Niente più rischio di ribaltamento, quindi, tanto in uscita da un tornantino quanto allo stacco da fermo in griglia di partenza e, se anche vien difficile pensare di sfruttare il Launch Control fuori dal bar del paese… beh, bisogna ammettere che è proprio un'accessorio racing da leccarsi i baffi.
Di positivo, poi, c'è che il pacchetto elettronico non funziona come un sistema unico, ma ogni funzione può essere usata singolarmente (ad esempio il Traction Control ma senza Wheelie Control) e mappata in base alle esigenze specifiche. Il controllo della trazione si autocalibra sul tipo di pneumatico adottato ed è regolabile senza chiudere il gas su otto posizioni tramite il pulsante sul manubrio sinistro. A queste si aggiungono le 3 tarature per il controllo dell'impennata e altrettante quelle per l'assistenza nelle partenze lanciate.
Concetti già sentiti e provati su altri modelli (BMW S 1000 RR e Ducati 1198 SP), certo, ma prima di spiegare come funzionano e perché questi sistemi siano differenti da quelli della concorrenza, aggiungiamo un'altra chicca fin'ora inedita su una stradale: il Launch Control. Come funziona? Semplice: piantate il gas a manetta con la moto ferma e la prima marcia inserita (il limitatore viene tarato automaticamente sugli 8000 giri), rilasciate la frizione e il gioco è fatto. Niente più rischio di ribaltamento, quindi, tanto in uscita da un tornantino quanto allo stacco da fermo in griglia di partenza e, se anche vien difficile pensare di sfruttare il Launch Control fuori dal bar del paese… beh, bisogna ammettere che è proprio un'accessorio racing da leccarsi i baffi.
Di positivo, poi, c'è che il pacchetto elettronico non funziona come un sistema unico, ma ogni funzione può essere usata singolarmente (ad esempio il Traction Control ma senza Wheelie Control) e mappata in base alle esigenze specifiche. Il controllo della trazione si autocalibra sul tipo di pneumatico adottato ed è regolabile senza chiudere il gas su otto posizioni tramite il pulsante sul manubrio sinistro. A queste si aggiungono le 3 tarature per il controllo dell'impennata e altrettante quelle per l'assistenza nelle partenze lanciate.
Tutte queste novità fanno passare in secondo piano l'impianto di scarico ridisegnato (-2 kg), il cambio ravvicinato nei primi tre rapporti e gli affinamenti al motore che hanno portato a un'aumento del rapporto di compressione e un'ottimizzazione del circuito di lubrificazione. Così come l'introduzione – e anche questa è una novità su una moto di serie – del pneumatico Pirelli Super Corsa "bimescola" 200/55 al posteriore.
Rimangono 180 i cavalli dichiarati, esattamente come la RSV4 Factory MY 2009/2010.
Rimangono 180 i cavalli dichiarati, esattamente come la RSV4 Factory MY 2009/2010.
Non è facile spalancare il gas in uscita di curva con 180 CV pronti a spararti sulla luna. Il Tracion Control, però, è un bell'aiuto.
Se si possiede un minimo di esperienza in pista è bene utilizzare le prime quattro mappe, visto che dalla quinta all'ottava l'intervento risulta davvero troppo castrante. Nei tornanti stretti affrontati nelle marce basse, la risposta al gas è del tutto naturale e solo se si esagera quel tantino in più si percepisce l'intervento del sistema che, però, taglia la potenza in maniera estremamente graduale, come se si stesse sfiorando appena la leva del freno posteriore.
Durante la presentazione sul circuito di Jerez, la nostra regolazione di base è stata la 3: se da un lato ci ha rallentato un pochino nei tratti più lenti, dall'altro ci ha consentito, dopo la necessaria assuefazione, di affrontare i veloci curvoni della pista spagnola a gas spalancato, incuranti di qualche piccola oscillazione derivante dalle leggere perdite di aderenza.
Se escludiamo il cambio elettronico, impeccabile per velocità e precisione, la "diavoleria" che più ci ha entusiasmato è senza dubbio il Wheelie Control: se nelle tarature 3 e 2 entra in funzione al minimo accenno di impennata, smorzando molto le aperture di gas violente, nel settaggio uno permette di godere appieno di tutta la rabbiosa accelerazione del V4 Aprilia, con l'anteriore che galleggia appena e la moto che macina strada sotto le ruote. Incredibile!
Il Launch Control può essere un sistema molto valido per le partenze, anche se ci riserviamo di dare una valutazione più approfondita in una prova futura. Piantarsi col gas spalancato e concentrarsi solo nel "mungere" la frizione, infatti, può sembrare semplice, ma in realtà i tentativi effettuati con le mappature 3 (quasi inutile) e 2 (meglio, ma non troppo) non ci hanno soddisfatto appieno.
Il setting 1, che non abbiamo potuto testare, dovrebbe essere la soluzione.
Per il resto, sulla pista di Jerez abbiamo ritrovato la RSV4 Factory che già avevamo avuto modo di apprezzare: leggera, maneggevole come poche e rabbiosa a ogni apertura del gas, la superbike veneta beneficia di un'appoggio incredibile da parte del gommone Pirelli da 200, con angoli di inclinazione ai limiti della fisica e un grip fenomenale. La doppia mescola, più soft ai lati e più hard al centro, ha mostrato solo qualche cenno di affaticamento dopo diverse tornate a tutto gas, regalando in compenso un feeling e una sensibilità al top.
Ora, resta da capire quanti potranno realmente sfruttare le tantissime leccornie tecnologiche racchiuse nella RSV4 Factory APRC: 300 gli esemplari che a giorni raggiungeranno le concessionarie. Ci sentiamo di mettervi in guardia: per apprezzare appieno tutta questa tecnologia bisogna avere esperienza e dimestichezza con la guida sportiva, insomma saper portare la moto al limite, o comunque avvicinarcisi.
Questa Special Edition affiancherà in listino le già sportivissime "R" e "Factory", mentre per i piloti la scelta oramai è obbligata. Tanto più che Aprilia sta portanto avanti le pratiche per omologare la nuova Factory APRC per le categorie Superstock.
Se si possiede un minimo di esperienza in pista è bene utilizzare le prime quattro mappe, visto che dalla quinta all'ottava l'intervento risulta davvero troppo castrante. Nei tornanti stretti affrontati nelle marce basse, la risposta al gas è del tutto naturale e solo se si esagera quel tantino in più si percepisce l'intervento del sistema che, però, taglia la potenza in maniera estremamente graduale, come se si stesse sfiorando appena la leva del freno posteriore.
Durante la presentazione sul circuito di Jerez, la nostra regolazione di base è stata la 3: se da un lato ci ha rallentato un pochino nei tratti più lenti, dall'altro ci ha consentito, dopo la necessaria assuefazione, di affrontare i veloci curvoni della pista spagnola a gas spalancato, incuranti di qualche piccola oscillazione derivante dalle leggere perdite di aderenza.
Se escludiamo il cambio elettronico, impeccabile per velocità e precisione, la "diavoleria" che più ci ha entusiasmato è senza dubbio il Wheelie Control: se nelle tarature 3 e 2 entra in funzione al minimo accenno di impennata, smorzando molto le aperture di gas violente, nel settaggio uno permette di godere appieno di tutta la rabbiosa accelerazione del V4 Aprilia, con l'anteriore che galleggia appena e la moto che macina strada sotto le ruote. Incredibile!
Il Launch Control può essere un sistema molto valido per le partenze, anche se ci riserviamo di dare una valutazione più approfondita in una prova futura. Piantarsi col gas spalancato e concentrarsi solo nel "mungere" la frizione, infatti, può sembrare semplice, ma in realtà i tentativi effettuati con le mappature 3 (quasi inutile) e 2 (meglio, ma non troppo) non ci hanno soddisfatto appieno.
Il setting 1, che non abbiamo potuto testare, dovrebbe essere la soluzione.
Per il resto, sulla pista di Jerez abbiamo ritrovato la RSV4 Factory che già avevamo avuto modo di apprezzare: leggera, maneggevole come poche e rabbiosa a ogni apertura del gas, la superbike veneta beneficia di un'appoggio incredibile da parte del gommone Pirelli da 200, con angoli di inclinazione ai limiti della fisica e un grip fenomenale. La doppia mescola, più soft ai lati e più hard al centro, ha mostrato solo qualche cenno di affaticamento dopo diverse tornate a tutto gas, regalando in compenso un feeling e una sensibilità al top.
Ora, resta da capire quanti potranno realmente sfruttare le tantissime leccornie tecnologiche racchiuse nella RSV4 Factory APRC: 300 gli esemplari che a giorni raggiungeranno le concessionarie. Ci sentiamo di mettervi in guardia: per apprezzare appieno tutta questa tecnologia bisogna avere esperienza e dimestichezza con la guida sportiva, insomma saper portare la moto al limite, o comunque avvicinarcisi.
Questa Special Edition affiancherà in listino le già sportivissime "R" e "Factory", mentre per i piloti la scelta oramai è obbligata. Tanto più che Aprilia sta portanto avanti le pratiche per omologare la nuova Factory APRC per le categorie Superstock.
Anteprima Aprilia: RSV4 Factory APRC
Bacheca
ADV
RICERCA RICAMBI ORIGINALI
Bacheca
ADV
PROSSIMO ARTICOLO
ADV
Per inserire un commento devi essere registrato ed effettuare il login.