Triumph Daytona Supersport e Street Triple ParkinGO

Siamo volati a Valencia per provare la 675 schierata nel Mondiale delle derivate e la naked che si darà battaglia nel nuovo monomarca europeo

Valencia, Spagna - L'occasione è ghiotta, di quelle da raccontare agli amici. Siamo sulla pista Ricardo Tormo, ospiti della Triumph che ha chiamato a rapporto un ristretto numero di giornalisti per un doppio test un po' speciale: quello della Street Triple preparata per il trofeo ParkinGo Series e la moto schierata dalla casa inglese nel Mondiale SS, la Daytona 675.

Quest'ultima ha bisogno di poche presentazioni: allestita dal team BE1, in questo 2010 ha già raccolto i primi frutti del grande lavoro svolto dal team in uno dei campionati più impegnativi e affollati. Nella prima gara di Phillip Island, infatti, la Daytona 675 ha raccolto un bel quarto posto col pilota David Salom. Meno nota l'altra iniziativa della Casa Inglese, il ParkinGo Series, un trofeo monomarca articolato su sette prove che si correranno in Europa in concomitanza con le gare del Mondiale SBK. Un pacchetto "tutto compreso" che prevede la moto pronto gara, i pneumatici, 1 set di gomme rain, pass pilota e 3 pass accompagnatori, trasporto moto e strutture tecniche, un box ogni 2 piloti forniti di tutta l'attrezzatura tecnica ed infine l'hospitality.

Nel paddock sarà inoltre allestita una zona dedicata al trofeo con un centro di assistenza tecnica e ricambi, l'attrezzatura tecnica necessaria alla manutenzione e assistenza da parte di tecnici preparati. La quota per partecipare è fissata in 30.000 euro, IVA esclusa. Per maggiori informazioni www.parkingoseries.com . 

La Daytona 675 allestita per il Mondiale SS è un gioiello di meccanica, come solo una moto di una famiglia titolata può esserlo.
Telaio e forcellone rimangono quelli della motocicletta di serie mentre per le sospensioni il team si è appoggiato alla Bitubo, sia per il mono sia per le componenti interne della forcella (che esternamente deve rimanere quella originale). Importante il lavoro fatto al motore: modifiche sono state fatte all'albero motore, alla distribuzione e agli organi interni, tanto che la potenza è salita da 126 a 140 CV. Notevole l'elettronica, che si avvale di una centralina Magneti Marelli 4 ECU che oltre a gestire ogni parametro del motore ha consentito di mettere a punto il controllo di trazione.

Grazie all'uso di leghe leggere per pedane, semimanubri e accessori, il peso della Daytona 675 è sceso fino al limite imposto dal regolamento per le 3 cilindri, ovvero 162 kg. In sella, la tre cilindri inglese è impressionante da quanto è stretta e leggera. La posizione di guida è estrema, i manubri spioventi e le pedane altissime: da spezzare i polsi! La reattività, anche grazie al peso contenuto, è incredibile, tanto che appena si pensa alla curva la moto è già al punto di corda a mordere il cordolo. L'impostazione estrema e la taratura rigida delle sospensioni non penalizzano tuttavia la stabilità e il rigore direzionale, che rimangono elevatissime.

Il motore offre una spinta eccezionale ai medi regimi e un allungo degno quasi di un quattro in linea visto che le spie della strumentazione avvisano di passare al rapporto superiore in prossimità dei 15.000 giri. Magica la frenata, due dita e la moto si accuccia solida sulla forcella rassicurando il pilota che può permettersi, anche solo dopo pochi giri, di entrare in curva "pinzato".

La Street Triple 675, nella versione stradale, è una delle moto più divertenti e ben fatte che ci siano in circolazione: caratteristiche enfatizzate nell'allestimento Parkingo Series.
Il kit installato sulla nuda inglese comprende infatti pedane, leve e manubrio racing, scarico completo, ammortizzatore e kit pompanti forcella, staffe protezioni carter, rapporto finale corto e plastiche. Naturalmente gomme uguali per tutti, le Pirelli Supercorsa. È in questa veste tecnica che abbiamo provato la Street, una moto che proprio grazie al manubrio largo, all'impostazione e alle caratteristiche strutturali, offre una reattività quasi imbarazzante. La posizione in sella è tipicamente racing, con la sella alta al pari delle pedane: grazie a questa impostazione e al braccio di leva offerto del manubrio, la moto danza da una curva all'altra, accompagnata da una sonorità di scarico unica, quella che solo un tre cilindri riesce a propdurre.
La spinta è corposa anche grazie alla rapportatura più corta: un'esuberanza che in alcune curve consiglia l'utilizzo di un rapporto più lungo di quello che verrebbe istintivo inserire. Non è raro infatti ritrovarsi su una ruota sola in uscita dalle curve da seconda marcia. Nonostante il largo manubrio, che in qualche caso innesca degli ondeggiamenti dell'anteriore, la stabilità è notevole: basta avere l'accortezza di non aggrapparsi troppo alle manopole e di compensare con le gambe stringendo il serbatoio. Il resto è un gioco da ragazzi, con la moto che vola da una curva all'altra, piega e sfrutta l'enorme appoggio offerto dalle gomme Pirelli, partner su cui si può sempre contare. Anche in frenata, arrivando con il freno "in mano" fin dentro la curva.