BMW R 1200 GS: il test

L'endurona tedesca e la corrispettiva versione Adventure cambiano nella sostanza, entrambe spinte dal propulsore a due alberi a camme in testa e quattro valvole radiali. Il risultato? Più coppia, più CV, più gusto

Immutata? Certo che no! La BMW R 1200 GS, nonostante non cambi di una virgola nell'estetica rispetto alla versione precedente, merita attenzione per l'adozione del nuovo motore derivato da quello dell'HP2 Sport con distribuzione a doppio albero a camme in testa e le quattro valvole radiali per cilindro azionate da piccoli bilancieri a dito. Soluzione che ha permesso di realizzare una camera di combustione più compatta e adottare valvole più grandi, il tutto a parità di cilindrata. Il risultato è un motore più potente e dotato di una coppia maggiore rispetto alla «vecchia» GS (nello specifico 5 CV e 5 Nm in più), ma soprattutto un'erogazione più redditizia. Questo anche grazie alla nuova valvola parzializzatrice sul collettore di scarico.

Invariata, come detto, l'estetica - coperchi delle teste esclusi, ovviamente - e immutata la ciclistica. In sella alla GS - come sulla gemella Adventure - riscopriamo la solita, bella e rassicurante «endurona» con cui è possibile affrontare le strade del mondo - tutte, anche quelle non asfaltate - così come le gite domenicali. La ciclistica è solida anche se l'avantreno, dotato del classico Telelever, necessita di un po' di chilometri per essere compreso. In frenata, infatti, non si registrano i classici trasferimenti di carico e si fatica a percepire il lavoro del pneumatico anteriore sull'asfalto. Una volta fatta l'abitudine a questa caratteristica però si scopre una moto precisa in inserimento e dotata di una trazione impressionante in uscita dalle curve.

Il rinnovato Boxer gioca un ruolo fondamentale, specialmente ora che ha guadagnato maggior regolarità e un'erogazione più omogenea e corposa, soprattutto ai regimi medio-bassi.
Il range di utilizzo più favorevole va dai 2500 giri circa ai 5000: una marcia dietro l'altra e il gioco è fatto! E non importa se si sta affrontando un misto o un tratto più veloce, basta ruotare la manopola del gas e assaporare la spinta e il gustoso sound che esce dal terminale di scarico. Tirare le marce insomma non serve a molto, anche perché poco prima dei 6000 giri si percepisce quella lieve flessione nella spinta che penalizzava anche la versione precedente. In compenso l'allungo è più sostanzioso visto che ora si hanno a disposizione 500 giri in più, con il limitatore posto a 8500 giri (contro gli 8000 della versione precedente).
Eccellente il lavoro dell'ABS e del controllo di trazione (entrambi optional): ottimo soprattutto il rendimento di quest'ultimo, che permette tra le altre di selezionare una modalità «off-road» per il fuoristrada leggero (le strade bianche per intenderci).
Rimane comunque d'obbligo escludere sia l'ABS sia l'ASC nei tratti più impervi, alla portata della GS e della più corpulenta Adventure nonostante i pneumatici stradali e il peso notevole.
Entrambe sono favorite infatti dalla grande trazione e dal buon bilanciamento che permettono di affrontare anche passaggi impegnativi.