Moto & Scooter
Kawasaki 1400GTR
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Nuovi la carenatura e il plexiglass più ampio. Sulla maxi tourer giapponese arrivano anche il "traction control" e la frenata combinata a due modalità. Sarà disponibile da dicembre a circa 17.100 euro, chiavi in mano
La Kawasaki 1400GTR, come la versione precedente, nasce per viaggiare: ora più di prima, grazie alle modifiche finalizzate a migliorare il comfort, la sicurezza e il feeling di guida in ogni condizione di aderenza del fondo.
La base ciclistica e motoristica della 1400GTR 2010 – ad esclusione della taratura delle sospensioni – è la stessa della versione precedente: il motore – inserito in un telaio monoscocca in alluminio - è un quattro cilindri in linea di 1352 cc dotato di albero a camme d'aspirazione a fasatura variabile, che sfrutta un sofisticato circuito idraulico gestito dalla centralina.
Ampio lo spazio riservato all'elettronica: la 1400GTR è infatti equipaggiata con controllo di trazione – denominato KTRC – che, leggendo la differenza di velocità tra ruota anteriore e ruota posteriore, rileva le perdite di aderenza diminuendo automaticamente la coppia erogata. Questo avviene in tre modi: modificando l'anticipo, tagliando l'alimentazione o chiudendo le valvole a farfalla secondarie controllate dal motorino passo-passo.
Al KTRC si affianca il K-ACT ABS, il sistema di frenata combinata e assistita che evita il bloccaggio in caso di frenata al limite e ripartisce autonomamente la potenza frenante tra anteriore e posteriore quando il sistema rileva un picco di pressione nel circuito riconducibile a un'azione troppo decisa sui comandi.
In questo caso i sensori presenti nell'impianto inviano un segnale alla centralina che a sua volta aziona una pompa: questa aumenta la pressione nella pinza posteriore o nei pistoncini di quella anteriore destra. Il sistema permette di selezionare due modalità di intervento: "Standard" per la guida normale e "High Combined" per quando serve un intervento più deciso nella guida in coppia con bagagli.
Sempre in tema di elettronica, nella 1400GTR è possibile selezionare due differenti mappature della centralina, una standard per l'utilizzo normale, una meno spinta che dovrebbe favorire la riduzione dei consumi.
La base ciclistica e motoristica della 1400GTR 2010 – ad esclusione della taratura delle sospensioni – è la stessa della versione precedente: il motore – inserito in un telaio monoscocca in alluminio - è un quattro cilindri in linea di 1352 cc dotato di albero a camme d'aspirazione a fasatura variabile, che sfrutta un sofisticato circuito idraulico gestito dalla centralina.
Ampio lo spazio riservato all'elettronica: la 1400GTR è infatti equipaggiata con controllo di trazione – denominato KTRC – che, leggendo la differenza di velocità tra ruota anteriore e ruota posteriore, rileva le perdite di aderenza diminuendo automaticamente la coppia erogata. Questo avviene in tre modi: modificando l'anticipo, tagliando l'alimentazione o chiudendo le valvole a farfalla secondarie controllate dal motorino passo-passo.
Al KTRC si affianca il K-ACT ABS, il sistema di frenata combinata e assistita che evita il bloccaggio in caso di frenata al limite e ripartisce autonomamente la potenza frenante tra anteriore e posteriore quando il sistema rileva un picco di pressione nel circuito riconducibile a un'azione troppo decisa sui comandi.
In questo caso i sensori presenti nell'impianto inviano un segnale alla centralina che a sua volta aziona una pompa: questa aumenta la pressione nella pinza posteriore o nei pistoncini di quella anteriore destra. Il sistema permette di selezionare due modalità di intervento: "Standard" per la guida normale e "High Combined" per quando serve un intervento più deciso nella guida in coppia con bagagli.
Sempre in tema di elettronica, nella 1400GTR è possibile selezionare due differenti mappature della centralina, una standard per l'utilizzo normale, una meno spinta che dovrebbe favorire la riduzione dei consumi.
La Kawasaki GTR ora è più sicura e comfortevole, sarà lei la rivale della nuova Honda VFR1200F?
A guardarla intimidisce. Nella guida… un po' meno. La 1400GTR è imponente, questo è fuori di discussione. La stazza è quella di una tourer e fin dai primi metri, specialmente quando si procede a bassa andatura, impone cautela e impegno psicofisico per gestire la rilevante massa.
La posizione di guida naturale, con la sella posta a un'altezza da terra contenuta, e la grande pastosità del motore in compenso semplificano la vita al pilota. Se nel misto la maxi giapponese impone cautela – non è propriamente agile, per quanto sia comunque ben bilanciata – è sul veloce che dà il meglio dove può far valere la grande stabilità e la schiena del suo propulsore.
Il quattro in linea accetta di procedere in sesta anche a 2000 giri per poi riprendere senza esitazioni e spingere corposo verso la parte alta del contagiri.
In caso di fondo irregolare, quando l'aderenza diventa scarsa, il controllo di trazione funziona in modo impeccabile. Ciò che si apprezza di più è la dolcezza nel taglio quando la perdita di aderenza è consistente, un passo in avanti rispetto a certe rivali decisamente più brusche.
Meno intuitivo il funzionamento dell'impianto frenante: se l'ABS non presta il fianco a critica, più articolata è la valutazione sul ripartitore di frenata. Quando si chiama in causa il pedale che gestisce il freno posteriore per chiudere la traiettoria in ingresso di curva o in percorrenza, l'intervento anche sulla pinza anteriore si rivela fastidioso: tutto ciò nella modalità "standard". In quella "High Combined" la situazione si fa ancor più complessa anche se c'è da dire che il test si è svolto a moto "leggera" e non a pieno carico, la condizione per cui è stata tarata questa modalità.
La posizione di guida naturale, con la sella posta a un'altezza da terra contenuta, e la grande pastosità del motore in compenso semplificano la vita al pilota. Se nel misto la maxi giapponese impone cautela – non è propriamente agile, per quanto sia comunque ben bilanciata – è sul veloce che dà il meglio dove può far valere la grande stabilità e la schiena del suo propulsore.
Il quattro in linea accetta di procedere in sesta anche a 2000 giri per poi riprendere senza esitazioni e spingere corposo verso la parte alta del contagiri.
In caso di fondo irregolare, quando l'aderenza diventa scarsa, il controllo di trazione funziona in modo impeccabile. Ciò che si apprezza di più è la dolcezza nel taglio quando la perdita di aderenza è consistente, un passo in avanti rispetto a certe rivali decisamente più brusche.
Meno intuitivo il funzionamento dell'impianto frenante: se l'ABS non presta il fianco a critica, più articolata è la valutazione sul ripartitore di frenata. Quando si chiama in causa il pedale che gestisce il freno posteriore per chiudere la traiettoria in ingresso di curva o in percorrenza, l'intervento anche sulla pinza anteriore si rivela fastidioso: tutto ciò nella modalità "standard". In quella "High Combined" la situazione si fa ancor più complessa anche se c'è da dire che il test si è svolto a moto "leggera" e non a pieno carico, la condizione per cui è stata tarata questa modalità.
Promosso su tutta la linea il comfort di viaggio: la protezione aerodinamica è a prova di… monsone. Grazie al parabrezza più ampio e alto, finemente regolabile, il pilota è coccolato in una bolla di tranquillità anche in autostrada, con le gambe protette dall'avvolgente carenatura. Condizione ideale per macinare migliaia di chilometri.
Dati tecnici dichiarati
Motore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 84,0x61,0 mm; cilindrata 1352 cc; rapporto di compressione 10,7:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle, diametro corpi farfallati 40 mm. Capacità serbatoio carburante 22 litri (riserva nd). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,036). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio monoscocca in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 113 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 136 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco a margherita in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 270 mm e pinza a doppio pistoncino contrapposto con sistema combinato e ABS.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2230, larghezza 790, altezza sella 815, interasse 1520. Peso nd.
Prestazioni dichiarate: potenza 114 kW (155 CV) a 8800 giri, coppia 136 Nm (13,9 kgm) a 6200 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale ad albero (2,036). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio monoscocca in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione, escursione ruota 113 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico, escursione ruota 136 mm. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 190/50-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco a margherita in acciaio da 310 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 270 mm e pinza a doppio pistoncino contrapposto con sistema combinato e ABS.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2230, larghezza 790, altezza sella 815, interasse 1520. Peso nd.
Prestazioni dichiarate: potenza 114 kW (155 CV) a 8800 giri, coppia 136 Nm (13,9 kgm) a 6200 giri.
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