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Ducati GT 1000: buon sangue non mente
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È la più turistica della serie Sportclassic, ma oltre alla comodità in sella la GT 1000 non rinuncia a fornire una guida dinamica e divertente. Come da tradizione bolognese
Vintage, rétro, chiamatele un po' come vi pare, fatto sta che le moto di chiara ispirazione "old style" attraggono sempre più appassionati.
La Ducati, con la gamma Sportclassic, dimostra di credere molto in questo filone, differenziando l'offerta con tre moto diverse per design e vocazione ma, soprattutto, proponendo modelli che al design Anni '70 contrappongono qualità dinamiche moderne ed efficienti.
La Ducati, con la gamma Sportclassic, dimostra di credere molto in questo filone, differenziando l'offerta con tre moto diverse per design e vocazione ma, soprattutto, proponendo modelli che al design Anni '70 contrappongono qualità dinamiche moderne ed efficienti.
Prendete ad esempio la GT 1000: le linee si ispirano a quelle della GT 750 che per prima, nel 1971, adottò il bicilindrico a L raffreddato ad aria destinato a diventare leggenda. La nuova nata di casa Ducati, però, è anche una moto estremamente concreta e sfruttabile, quanto solo una vera Gran Turismo può essere.
La GT 1000 è la più turistica delle Sportclassic: la sua indole più tranquilla rispetto a quella delle sorelle sportive è sottolineata dal design tondeggiante del voluminoso serbatoio, dei fianchetti, fino alla forma della sella.
Non mancano particolari fortemente identificativi come specchi e scarichi cromati (in acciaio inox a doppia parete interna, per scongiurare le colorazioni violacee derivate dal calore) e i cerchi a raggi Excel da 17" in acciaio. Altrettanto piacevoli alla vista, seppure meno raffinate, le numerose finiture estetiche in plastica "cromata", poste attorno alla strumentazione e agli indicatori di direzione. Sono in linea con lo stile vintage il parafango anteriore con supporto in alluminio, la piastra superiore di sterzo, anch'essa in lega leggera e i coperchi superiori degli steli forcella.
Anche se ai ducatisti più "duri e puri" una moto di questo tipo potrebbe sembrare un sacrilegio, in riferimento al blasone sportivo del marchio, la GT vanta caratteristiche che ne fanno una piacevole compagna nel misto: oltre al peso contenuto in soli 185 kg a secco, la moto vanta infatti un telaio a traliccio in tubi d'acciaio ALS 450 con un interasse tutto sommato contenuto in 1425 mm e un cannotto di sterzo inclinato a 24°: soluzioni che lasciano intendere la maneggevolezza e il piacere di guida ricercati dai tecnici in fase progettuale.
La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, mentre il forcellone, composto da due bracci paralleli diritti in acciaio, lavora in abbinamento a due ammortizzatori Sachs regolabili nel precarico molla.
L'impianto frenante si avvale di due classici dischi Brembo da 320 mm all'anteriore lavorati da pinze flottanti a due pistoncini, e un disco singolo da 245 mm.
Il motore è il 992 cc Dual Spark (doppia candela) raffreddato ad aria, lo stesso delle versioni Sport e Paul Smart, alimentato a iniezione elettronica con corpi farfallati da 45 mm e dotato di due silenziatori di scarico con sonda Lambda e catalizzatore, in grado di far rientrare la moto nelle restrittive norme Euro3. Rispetto alle altre due versioni, la GT adotta una frizione in bagno d'olio (anziché a secco) a tutto vantaggio della modulabilità e della silenziosità, mentre per le prestazioni i dati dichiarati parlano di 92 CV a 8000 giri con una coppia pari a 91 Nm a 6000 giri.
La GT 1000 è disponibile in due colorazioni, rosso e grigio, al prezzo di 10.300 euro c.i.m.. Oltre ad un nutrito catalogo di accessori dedicati, la turistica rétro della Casa bolognese è disponibile anche in versione Touring, con un'elegante livrea bicolore su base nera e dotata di ampio cupolino. Il prezzo di questa versione arriva a quota 10.800 euro c.i.m.
Anche se ai ducatisti più "duri e puri" una moto di questo tipo potrebbe sembrare un sacrilegio, in riferimento al blasone sportivo del marchio, la GT vanta caratteristiche che ne fanno una piacevole compagna nel misto: oltre al peso contenuto in soli 185 kg a secco, la moto vanta infatti un telaio a traliccio in tubi d'acciaio ALS 450 con un interasse tutto sommato contenuto in 1425 mm e un cannotto di sterzo inclinato a 24°: soluzioni che lasciano intendere la maneggevolezza e il piacere di guida ricercati dai tecnici in fase progettuale.
La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm, mentre il forcellone, composto da due bracci paralleli diritti in acciaio, lavora in abbinamento a due ammortizzatori Sachs regolabili nel precarico molla.
L'impianto frenante si avvale di due classici dischi Brembo da 320 mm all'anteriore lavorati da pinze flottanti a due pistoncini, e un disco singolo da 245 mm.
Il motore è il 992 cc Dual Spark (doppia candela) raffreddato ad aria, lo stesso delle versioni Sport e Paul Smart, alimentato a iniezione elettronica con corpi farfallati da 45 mm e dotato di due silenziatori di scarico con sonda Lambda e catalizzatore, in grado di far rientrare la moto nelle restrittive norme Euro3. Rispetto alle altre due versioni, la GT adotta una frizione in bagno d'olio (anziché a secco) a tutto vantaggio della modulabilità e della silenziosità, mentre per le prestazioni i dati dichiarati parlano di 92 CV a 8000 giri con una coppia pari a 91 Nm a 6000 giri.
La GT 1000 è disponibile in due colorazioni, rosso e grigio, al prezzo di 10.300 euro c.i.m.. Oltre ad un nutrito catalogo di accessori dedicati, la turistica rétro della Casa bolognese è disponibile anche in versione Touring, con un'elegante livrea bicolore su base nera e dotata di ampio cupolino. Il prezzo di questa versione arriva a quota 10.800 euro c.i.m.
Come va
Sella non troppo alta e dall'imbottitura soffice, pedane centrate e sufficientemente distanti dal piano seduta e manubrio ampio e rialzato. La GT 1000 è comoda e rilassante, esattamente come si conviene ad una moto che si prefigge l'obiettivo di essere una fidata compagna di viaggio in città e nelle gite domenicali, grazie anche ad un livello di vibrazioni contenuto.
Anche il passeggero è tenuto in grande considerazione per via di un'ampia porzione di sella e pedane per nulla coercitive, anche se si segnala l'assenza di un pratico maniglione.
Fin dai primi metri emerge la grande maneggevolezza della moto, leggera e bilanciata tanto nel traffico più caotico – dove si può apprezzare l'angolo di sterzo sufficientemente contenuto che permette di divincolarsi anche nei passaggi più angusti – sia nei tratti più scorrevoli affrontati in velocità.
La distribuzione dei pesi è azzeccata, il carico sull'anteriore non è eccessivo e contemporaneamente il retrotreno non è troppo "seduto": questo si traduce in una guida rotonda e divertente tra le curve. A questo proposito si segnala l'ottimo comportamento degli pneumatici che Michelin ha disegnato appositamente per questo modello, dotati di camera d'aria come una volta. Certo, non parliamo di coperture sportive ma nonostante questo la GT è capace di volteggiare rapidamente nei tornanti stretti e di disimpegnarsi ottimamente anche nelle curve veloci, dove solo la taratura soft del posteriore va ad innescare qualche ondeggiamento.
Ci si possono togliere delle belle soddisfazioni insomma, anche grazie all'inesauribile coppia del propulsore che, a fronte di un allungo non entusiasmante, evidenzia una spinta corposa e lineare su tutto l'arco di erogazione. Lo sappiamo, mille e più volte ci siamo prodigati nelle lodi verso il Desmodue Ducati, ma la sensazione è che questa unità sia nata espressamente per la GT, tanta e l'armonia con la quale si fondono le sue buone prestazioni con la ciclistica. Buono anche il comportamento dell'impianto frenante, dalla potenza discreta e, soprattutto, assolutamente in linea con l'indole della moto. Peccato solo che il posteriore, a causa di una dosabilità perfettibile, arrivi al bloccaggio se sollecitato in maniera brusca.
Anche il passeggero è tenuto in grande considerazione per via di un'ampia porzione di sella e pedane per nulla coercitive, anche se si segnala l'assenza di un pratico maniglione.
Fin dai primi metri emerge la grande maneggevolezza della moto, leggera e bilanciata tanto nel traffico più caotico – dove si può apprezzare l'angolo di sterzo sufficientemente contenuto che permette di divincolarsi anche nei passaggi più angusti – sia nei tratti più scorrevoli affrontati in velocità.
La distribuzione dei pesi è azzeccata, il carico sull'anteriore non è eccessivo e contemporaneamente il retrotreno non è troppo "seduto": questo si traduce in una guida rotonda e divertente tra le curve. A questo proposito si segnala l'ottimo comportamento degli pneumatici che Michelin ha disegnato appositamente per questo modello, dotati di camera d'aria come una volta. Certo, non parliamo di coperture sportive ma nonostante questo la GT è capace di volteggiare rapidamente nei tornanti stretti e di disimpegnarsi ottimamente anche nelle curve veloci, dove solo la taratura soft del posteriore va ad innescare qualche ondeggiamento.
Ci si possono togliere delle belle soddisfazioni insomma, anche grazie all'inesauribile coppia del propulsore che, a fronte di un allungo non entusiasmante, evidenzia una spinta corposa e lineare su tutto l'arco di erogazione. Lo sappiamo, mille e più volte ci siamo prodigati nelle lodi verso il Desmodue Ducati, ma la sensazione è che questa unità sia nata espressamente per la GT, tanta e l'armonia con la quale si fondono le sue buone prestazioni con la ciclistica. Buono anche il comportamento dell'impianto frenante, dalla potenza discreta e, soprattutto, assolutamente in linea con l'indole della moto. Peccato solo che il posteriore, a causa di una dosabilità perfettibile, arrivi al bloccaggio se sollecitato in maniera brusca.
Dati tecnici dichiarati
Motore: 2 cilindri a L di 90° a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 94,0x71,5 mm; cilindrata 992,0 cc; rapporto di compressione 10,0:1. Distribuzione desmodromica con comando a cinghia e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 45 mm. Capacità serbatoio carburante 15 litri (di cui 3,5 riserva). Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (39/15). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 24°; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm non regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 133 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2180, larghezza 840, altezza sella 810, interasse 1425. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 67,7 kW (92 CV) a 8000 giri, coppia 91,2 Nm (9,3 kgm) a 6000 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (39/15). Frizione multidisco in bagno d'olio e comando idraulico. Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio, inclinazione cannotto di sterzo 24°; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm non regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione ruota 133 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17", posteriore 5,50x17". Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 245 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2180, larghezza 840, altezza sella 810, interasse 1425. Peso a secco 185 kg.
Prestazioni dichiarate: potenza 67,7 kW (92 CV) a 8000 giri, coppia 91,2 Nm (9,3 kgm) a 6000 giri.
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