Kawasaki ZX6-R: pronta per vincere

Nella combattutissima classe STK 600, in mezzo a tantissime Yamaha R6, si inizia ad intravvedere un po' del verde di Akashi. Ecco la prova della Ninja del R.A.M. Racing Team e tutti i segreti di un campionato in crescita 

Sono bastati pochi anni alla categoria superstock 600 per ritagliarsi un ruolo fondamentale nell'ambito delle competizioni nazionali.
Partita nel 2002 grazie all'iniziativa degli organizzatori della Coppa Italia, nel 2009 le Stock 600 sono approdate nel calendario del Campionato Italiano, ovvero la massima espressione della velocità in ambito nazionale.
La formula vincente è data da alcune caratteristiche fondamentali, in primis l'età dei piloti, massimo 24 anni.

L'aspetto propedeutico della categoria viene quindi enfatizzato, e non è un caso se alcuni dei protagonisti degli scorsi anni (alcuni nomi su tutti: Luca Scassa e Alessandro Polita) hanno oggi la possibilità di mettersi in luce nel mondiale SBK.
Tecnicamente la categoria vede al via la migliore produzione mondiale delle moto sportive di media cilindrata, con un gran numero di Yamaha YZF-R6, alcune Honda CBR600RR, qualche Kawasaki ZX-6R e Suzuki GSX-R 600.

Il regolamento è restrittivo e, almeno sulla carta, le prestazioni livellate creano molto spettacolo, esaltando le doti di guida di tanti giovani interessanti tra i 40 iscritti al torneo nazionale.
Nella Superstock il margine di elaborazione a disposizione dei tecnici è limitato,  tutto per consentire il massimo contenimento dei costi di sviluppo e gestione.
Come in ogni disciplina motoristica però, l'esasperazione tecnica si sta facendo strada anche in questo campionato, tanto che oggi schierarsi al via con una moto realmente stradale sarebbe il presupposto ideale per prendersi parecchi secondi al giro…

Le moto schierate nel Campionato Italiano Superstock 600 sono quasi tutte Yamaha. La R6 sta dominando la stagione, forte di una griglia di partenza che lascia poco spazio agli avversari, con due sole Suzuki al via, sei Honda e cinque Kawasaki.
Tra queste ultime ce n'è una in particolare che in qualche occasione è riuscita a inserirsi nelle posizioni di vertice, ovvero la ZX-6R portata in pista dal giovane toscano Jonatan Gallina, che abbiamo potuto provare sull'autodromo del Mugello appena conclusa, con un ottimo 5° posto e in piena bagarre per la vittoria, la terza prova del campionato.
La Kawasaki Ninja numero 96 è curata dalle sapienti mani del tecnico Michele Gaburro e del R.A.M. Racing Team di Bussolengo (Verona).
La moto si distingue per una certosina attenzione nei particolari, dalle curate verniciature all'assemblaggio di ogni più piccolo dettaglio.
La posizione in sella non varia di molto rispetto alla moto stradale, e solo la seduta è leggermente più alta al fine di caricare al meglio l'anteriore.
Il motore gira "rotondo" anche a freddo e ad ogni sgasata emette un sound possente e cristallino ci accompagna verso la corsia box.
In pista
Grazie all'utilizzo delle termocoperte, poche curve sono sufficienti per permetterci già un buon ritmo, anche se la moto non offre un feeling immediato: la prima fase dell'ingresso in curva non è così rapida e intuitiva, il sottosterzo è sensibile e la moto tende a "tirare dritto". Questo dipende dalla guida poco aggressiva che abbiamo tenuto nei primi giri: l'assetto utilizzato dal pilota infatti prevede che si entri in curva molto forte e con i freni ancora tirati. In questo modo, sotto il carico generato dalla decelerazione sull'avantreno, la moto recupera l'assetto corretto.
In effetti, dopo avere preso confidenza e alzato il ritmo con decisione, la ZX6-R Stock aggredisce il punto di corda della curva, con angoli di inclinazione davvero da record e grande direzionalità. Il pilota decide la traiettoria e l'avantreno copia alla perfezione le indicazioni, quasi a scavare un solco sull'asfalto. Il merito va certamente attribuito anche agli ottimi pneumatici Dunlop (fornitore unico del campionato), e dopo qualche giro la sensazione è molto rassicurante, tanto da permettere di raggiungere rapidamente un buon ritmo.
Trovata la chiave di volta, in poche tornate si intuisce lo stile più redditizio per sfruttare a fondo la moto: ingressi in curva rotondi, quindi senza "spigolare", e alta velocità di percorrenza e il gioco è fatto. Sembra facile, non è vero?
La grande solidità della ciclistica è sottolineata dalla taratura estremamente rigida delle sospensioni marchiate Bitubo. La forcella sembra un semplice "palo d'acciaio" messo lì per questioni estetiche, mentre qual cosa di più, in termini di comfort sulle buche, viene offerto dal mono posteriore. Per capire il perché di questo assetto ci affidiamo alle parole del giovane pilota toscano: "Più vai forte e meno si sentono le buche. Se vai piano l'assetto varia bruscamente ad ogni avvallamento, mentre quando spingi davvero la moto galleggia letteralmente sulle imperfezioni del manto stradale, mantenendo un assetto preciso e offrendo grande sicurezza". Se lo dice Jonatan, che con questa moto ha registrato uno stratosferico 1'57'2 al Mugello, c'è da credergli, ma in qualche occasione noi abbiamo trovato la moto molto nervosa, soprattutto sulle buche delle velocissime Arrabbiata 1 e 2. In effetti sfruttando tutto il grip delle Dunlop si caricano le sospensioni che così lavorano in maniera corretta. L'impianto frenante, che mantiene i dischi e le pinze originali, è potentissimo se richiamato con forza quanto modulabile e pastoso se si sfiora appena la leva.
Il motore è ancora meglio di quanto ci attendessimo: regolare e pieno anche ai regimi intermedi, quindi sotto i 12.000 giri, in alto scatena tutta la sua rabbia, con un urlo lancinante che fa da sottofondo alla repentina ascesa della lancetta del contagiri. Per dare un'idea delle potenzialità, basti pensare che la moto preparata per il Mugello utilizza la rapportatura standard e che si arriva a mettere la sesta marcia già poco oltre la linea del traguardo, col quattro cilindri che successivamente si distende fino a sfiorare il limitatore, posto a circa 16.000 giri. Un istante prima del "taglio" si è in prossimità del punto di frenata, con una velocità reale (misurata in gara) di 268 km/h!

Ma quanto costa preparare una moto competitiva per il CIV?
L'abbiamo chiesto al tecnico del R.A.M. Racing Team, il quale ci conferma ciò che già sospettavamo: "In termini economici puri, la preparazione non arriva ai 10.000 euro. Quello che non si può quantificare è l'enorme lavoro che sta va dietro la moto finita e pronta per le gare, ovvero le giornate in pista con l'acquisizione dati per la messa a punto della ciclistica (vietata sulle moto in gara ma da molti utilizzata durante i test privati, ndr) o per l'ottimizzazione dell'elettronica, lo sviluppo continuo sulle sospensioni e molto altro ancora. Un lavoro difficilmente quantificabile che però fa senza dubbio la differenza".

Nello specifico, le viste anteriori, laterali e posteriori delle moto devono essere conformi all'aspetto del modello omologato dal costruttore. Alla categoria sono ammesse moto di serie regolarmente in vendita presso la rete commerciale nazionale, prodotte in almeno 200 esemplari, con un prezzo massimo di vendita al pubblico inferiore ai 20.000 euro Iva compresa.
Telaio e parte posteriore (reggisella) devono rimanere originali, senza alterazione delle misure omologate e riportanti il numero di identificazione del costruttore. La stessa cosa vale per le piastre e i supporti del motore.
La forcella deve essere completamente di serie, comprese le basi di sterzo, mentre possono essere sostituite le molle, i pistoni e i passaggi dell'olio e può essere aggiunto o sostituito l'ammortizzatore di sterzo. Per la sospensione posteriore è ammessa la sostituzione del monoammortizzatore, a patto che restino invariati i punti di ancoraggio e i biellismi come d'origine. Nessuna modifica è ammessa per i cerchi ruota, così come i dischi, le pinze e le pompe dei freni, anche se è concessa la sostituzione dei tubi idraulici e delle pastiglie.
Anche i motori non possono essere stravolti, tanto che gli interventi sono limitati alla sola sostituzione della guarnizione della testata e dell'impianto di scarico. Questa restrizione tecnica però apre un ampio ventaglio di possibilità ai preparatori che, non potendo "limare" e modificare secondo la più classica scuola motoristica da competizione, sono costretti ad investire tutte le loro attenzioni sul perfezionamento di quanto fornito in origine dal costruttore.
In sintesi, i cavalli si trovano nella correzione di tutti quei dettagli infinitesimali tralasciati dai processi industriali nell'assemblaggio dei motori, come ad esempio nella bilanciatura dell'albero motore e dei vari organi in movimento, nel perfezionamento e nell'ottimizzazione degli assemblaggi e via discorrendo.
La Kawasaki poi regala un netto vantaggio ai preparatori, offrendo di serie la possibilità di intervenire sulla fasatura degli alberi a camme tramite una comoda regolazione su più posizioni. Questa caratteristica permette di variare il diagramma della distribuzione e quindi le caratteristiche di erogazione del motore, che può erogare più coppia ai medi regimi o in alternativa avere un migliore allungo, opzioni scelte in relazione alla tipologia della pista. Inoltre, e questa è forse la caratteristica che maggiormente differenzia le Superstock dalle moto di serie, il regolamento prevede l'utilizzo di una centralina elettronica dedicata (e completa dei relativi cablaggi) che consente di intervenire sulla carburazione ad ogni regime di rotazione e sul limitatore di giri. Anche in questo caso non mancano i vincoli regolamentari, nella fattispecie un prezzo d'acquisto per questo componente che non può superare un costo pari ad un quinto del prezzo della moto nuova, limitando così le gestioni elettroniche più sofisticate provenienti dalle Supersport. Tutte le Case forniscono così un kit elettronico dedicato alle loro moto, regolarmente in vendita ad ogni cliente tramite le concessionarie.